CAROLINE VALLANDRO COSTA
Catraieiros da Baía de Vitória-ES.
Fluxos e táticas de coexistência
Escola de Arquitetura da UFMG
2015
CAROLINE VALLANDRO COSTA
Catraieiros da Baía de Vitória-ES.
Fluxos e táticas de coexistência
Dissertação apresentada ao curso de Mestrado em Arquitetura e
Urbanismo da Escola de Arquitetura da Universidade Federal
de Minas Gerais, como requisito parcial para a obtenção do
título de Mestre em Arquitetura e Urbanismo.
ÁREA DE CONCENTRAÇÃO: Teoria, Produção e
Experiência do Espaço.
LINHA DE PESQUISA: Teoria e História da Arquitetura e do
Urbanismo e suas relações com outras artes e ciências.
ORIENTADORA: Professora Dra. Renata Moreira Marquez
Universidade Federal de Minas Gerais
Belo Horizonte
Escola de Arquitetura da UFMG
2015
FICHA CATALOGRÁFICA
C837c
Costa, Caroline Vallandro.
Catraieiros da Baía de Vitória-ES [manuscrito] : fluxos e táticas de
coexistência / Caroline Vallandro Costa. - 2015.
165f. : il.
Orientadora: Renata Moreira Marquez.
Dissertação (mestrado) – Universidade Federal de Minas Gerais, Escola
de Arquitetura.
1. Sociologia urbana - Teses. 2. Antropologia urbana - Teses. 3.
Conflitos sociais. 4. Transporte hidroviário - Teses. 5. Vitória, Baía de(ES) -
Porto - Teses 6. Etnologia - Teses. I. Marquez, Renata Moreira. II.
Universidade Federal de Minas Gerais. Escola de Arquitetura. III. Título.
CDD 387.109
Ficha catalográfica: Biblioteca Prof. Raffaello Berti, Escola de Arquitetura da UFMG
Aos catraieiros pelas muitas conversas e percursos desviantes,
pela paixão com que falam da Baía de Vitória, pela dedicação ao
ofício.
AGRADECIMENTOS
Ao Deus que tudo criou, a oportunidade do cosmos, da vida.
À Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade
Federal de Minas Gerais, pela oportunidade de participar do
curso de mestrado.
À Professora Doutora Renata Moreira Marquez, pela
contribuição certeira durante as disciplinas e orientações. Pela
interdisciplinaridade, pela disponibilidade e serenidade.
À Professora Doutora Clara Luiza Miranda, pela sabedoria que
compartilha desde a graduação na Universidade Federal do
Espírito Santo. Por ter sido a precursora do debate com os
catraieiros. Pela disponibilização do acervo de imagens da Baía
de Vitória.
À Professora Doutora Heloisa Soares de Moura Costa, pela
atenção e empolgação com o tema da dissertação. Pela
contribuição da Ecologia Política, disciplina cursada no Instituto
de Geo-Ciências da Universidade Federal de Minas Gerais.
Ao grupo de pesquisas Conexão Vix e ao Núcleo de Estudos de
Arquitetura e Urbanismo – NAU/UFES, pela oportunidade de
ter me inserido, ainda no período da graduação, no universo da
pesquisa científica.
À Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível
Superior (Capes), pelo incentivo financeiro durante parte
significativa do curso de mestrado.
Pelas amizades que surgiram ao longo desses dois anos: ao
Paulo César, Henrique Gaudio, Alice Vettorazzo, Marcos
Djavan, Samira Proeza, Jéssica Pesse, Bruno Bowen, Lutero
Pröscholdt, Gabriel Ramos, Helena Castellain. Em especial à
Ana Assis agradeço por compartilhar comigo sua experiência
didática, conversas e sorrisos, durante o estágio em docência.
Agradeço imensamente à minha família e ao Bruno pelo apoio e
amor. À Regina e ao Carlos Alberto pelo acolhimento e
companhia em Belo Horizonte.
RESUMO
COSTA, Caroline Vallandro. Catraieiros da Baía de Vitória. Fluxos e táticas de
coexistência. Dissertação (Mestrado) - Faculdade de Arquitetura e Urbanismo,
Universidade Federal de Minas Gerais, Belo Horizonte, 2015.
A dissertação apresenta o panorama dos conflitos socioambientais produzidos na Baía
de Vitória entre as cidades de Vitória e Vila Velha (ES), a partir da aceleração das
expansões urbana e portuária do século XIX em diante. As leituras da história do
passado buscam elucidar a conformação da hegemonia dos interesses portuários na
transformação da cidade e os seus eventuais efeitos para a microrregião. À trajetória
das transformações física e econômica, somam-se experiências de vivência da cidade
contemporânea nas suas travessias náuticas cotidianas. É dada ênfase ao ofício dos
catraieiros - barqueiros que fazem o transporte de pessoas entre as duas cidades -, e à
sua capacidade tática de coexistir em meio às dinâmicas dos fluxos mercadológicos
internacionais. Diante da diversidade de campos do conhecimento que perpassam a
apreensão desse panorama, opta-se pelo embasamento teórico da ecologia política e da
antropologia pós-colonial, que não dissociam sociedade e meio ambiente, que
convocam debates em vez de produzirem respostas consensuais e que estabelecem
relações dialógicas importantes diante das complexidades contemporâneas. A
metodologia em observação participante, inspirada na etnografia urbana, direciona o
olhar da pesquisa para as especificidades da produção social do espaço e permite o
registro da memória oral dos sujeitos cotidianos. Essas ‘formas catraieiras de olhar’
revelam outras nuances das desigualdades sociais na disputa pela cidade, multiplicam
travessias físicas e imateriais entre diferentes visões de mundo, ressignificam as
fronteiras da cidade e hibridizam o meio ambiente urbano quando tende à padronização
global.
Palavras-chave: catraia. Baía de Vitória. fluxos marítimos. produção social da cidade.
táticas de mobilidade.
ABSTRACT
COSTA, Caroline Vallandro. Catraieiros from Baía de Vitória. Flows and tactical
coexistence. Dissertation (Masters Degree) - Faculdade de Arquitetura e Urbanismo,
Universidade Federal de Minas Gerais, Belo Horizonte, 2015.
The dissertation presents an overview of socio-environmental conflicts produced in
Baía de Vitória between the cities Vitória and Vila Velha (ES), since the acceleration of
its urban development in nineteenth century. The historical readings confirm the
industrial-portuary hegemony in city transformations, and its damage to the nearby
environment. Associated with the historical path, the research experiences the everyday
nautical crossings, to emphasize an specific group of catraieiros - boaters that transport
people between the two cities -, and their tactical ability to coexist, among the
international trading flows. Given the diversities that underlie the apprehension of this
panorama, the research relies on theoretical approaches of political ecology and post-
colonial anthropology, which does not dissociate society and environment, which calls
debates instead of producing consensual answers, and multiplies dialogical relations
regarding contemporary complexities. The participant observation method inspired by
the urban ethnography studies focuses on social production of space, and allows the
recognition of everyday citizens and its oral memories. These ‘catraieiros ways of
looking’ reveal other nuances of social inequalities in the race through the city, multiply
physical and immaterial crossings between different worldviews, resignifies the city
boundaries, and hybridize urban environment when it tends towards global
standardization.
Keywords: catraia. Baía de Vitória. maritime flows. social production of the city.
Tactical Mobility.
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AA Autorização Ambiental
CA Certidão Ambiental
CAIA Comissão de Análise de Infração Ambiental
CODESA Companhia Docas do Espírito Santo
CPES Capitania dos Portos do Espírito Santo
CPVV Cia Portuária de Vila Velha
FAFICH Faculdade De Filosofia e Ciências Humanas
GCA Guia de Controle Ambiental
GLDES Grupo Latinoamericano de Estudios Subalternos
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IEMA Instituto Estadual de Meio Ambiente e Recursos Hídricos
IGC Instituto de Geo-Ciências
IJSN Instituto Jones Santos Neves
LI Licença Ambiental
NAU Núcleo de Arquitetura e Urbanismo da Ufes
PAC Programa de Aceleração do Crescimento
RMGV Região Metropolitana da Grande Vitória
SEAMA Secretaria Estadual de Meio Ambiente e Recursos Hídricos
UFES Universidade Federal do Espírito Santo
UFMG Universidade Federal de Minas Gerais
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Localização do canal portuário da Baía de Vitória (4) na RMGV e no Estado
do Espírito Santo (3), no Brasil (2) e na América latina (1). ..............................................
19
Figura 2 - Canal portuário da Baía de Vitória. Reprodução fotográfica do livro Estado
do Brasil, coligido das mais certas noticias que pode ajuntar D. Jerônimo de Ataíde de
João Teixeira Albernaz I. Capitania do Espírito Santo (1631). ..........................................
26
Figura 3 - Parte da Rua do Comércio, atual Av. Florentino Avidos, no antigo Porto dos
Padres em Vitória (1909). ...................................................................................................
28
Figura 4 - Porto de Capuaba em Paul Vila Velha, já munido de acesso ferroviário. Ao
fundo o centro histórico portuário de Vitória (1909). .........................................................
28
Figura 5 - Escadaria do antigo Colégio dos Jesuítas em frente ao Complexo Portuário de
Vitória. Cartão postal da década de 1920. ..........................................................................
29
Figura 6 - Ao fundo antiga Estação Pedro Nolasco, sede da Estrada de Ferro Vitória-
Minas indicada pela seta. Em primeiro plano, aterro para construção do Porto de Vitória
(1927). .................................................................................................................................
31
Figura 7 - Expansão urbana e portuária às margens da Baía de Vitória. À esquerda
aterros consolidados e processo de verticalização. À direita: Porto de Capuaba (1960).
31
Figura 8 - Expansão das hinterlândias portuárias em Argolas e Paul. Enclaves criados
entre os bairros e a Baía. Ao fundo, do outro lado da Baía, galpões portuários no porto
de Vitória (1988). ................................................................................................................
33
Figura 9 - Consolidação portuária na Baía de Vitória. Indicados os terminais e berços
administrados pela Codesa: 1- Cais comercial de Vitória, 2- Capuaba, 3- Codesa, 4-
Peiú, 5- Paul, 6- Terminal da empresa Flexibrás/Technip, 7- Expansão do berço 101, 8-
CPVV, 9- São Torquato, 10- Dolfins do Atalaia, 11- Prysmian (1997). ............................
34
Figura 10 - Em primeiro plano, aterros na Enseada do Suá, Vitória (1970-80), que
fizeram parte do projeto Novo Arrabalde. Ao fundo: o Convento da Penha e a região da
Prainha em Vila Velha. .......................................................................................................
36
Figura 11 - À esquerda: região portuária da Baía de Vitória em 1936. À direita: o mesmo
local em 2013, após aterro. No primeiro plano, a diferença marcante entre as interfaces
de contato entre orla e água. Ao fundo: o Penedo e as instalações do porto de Capuaba
em Vila Velha. ....................................................................................................................
37
Figura 12 - Consolidação urbana do centro histórico portuário de Vitória em 1998. A
seta indica o extinto cais do transporte aquaviário no limite com o berço 101 do Porto de
Vitória. ................................................................................................................................
37
Figura 13 - Antigo sistema de transporte aquaviário entre Paul e Vitória. Atracamento
junto ao berço 101 do Porto, em Vitória (1976). ................................................................
49
Figura 14 - Distâncias, velocidades e duração da viagem das linhas que chegavam ao
terminal aquaviário do Centro. ............................................................................................
40
Figura 15 - Localização dos terminais aquaviários e trajetos entre Vitória, Vila Velha e
Cariacica. Diagrama presente no estudo elaborado pelo Instituto Jones dos Santos Neves
(1978). ................................................................................................................................
41
Figura 16 - Terminal aquaviário de Vitória reformado em 1980. Ao fundo: a Avenida
Marechal Mascarenhas de Moraes, no centro de Vitória. À direita: o Penedo, em Vila
Velha (1980). .....................................................................................................................
41
Figura 17 - Mapa da expansão urbana dos cinco municípios da Região Metropolitana da
Grande Vitória (RMGV), com localização dos terminais rodoviários do sistema
Transcol. ............................................................................................................................
42
Figura 18 - Expansão do Berço 101 em Vitória. Enrocamento, estaqueamento e
concretagem da Baía se sobrepõem aos antigos acessos aquaviários. ..............................
45
Figura 19 - Expansão do Berço 101 em Vitória. Enrocamento, estaqueamento e
concretagem sobrepondo-se ao acesso dos pequenos barcos que estão em segundo plano.
45
Figura 20 - Galpões da empresa Peiú separam o bairro Paul da baía. Ao fundo
guindastes portuários e afloramento rochoso do Maciço Central em Vitória vistos da
praça de Paul (2015). ..........................................................................................................
50
Figura 21 - O Porto avança sobre o espaço físico do bairro Paul. Demolição de parte do
morro de Atalaia e tonéis de combustível que colocam em risco a população local
(2015). .................................................................................................................................
50
Figura 22 - O semicírculo amarelo indica área do bairro Paul a ser vistoriada quando da
demolição de parte da rocha de Atalaia, indicada em vermelho (2014). ............................
52
Figura 23 - Obra de expansão do berço 101 em Vitória. O novo muro que separa a baía
da faixa litorânea recebeu intervenções ou ‘pichações’ que indicam conflitos e interditos
(2014). .................................................................................................................................
56
Figura 24 - Catraieiro e lancha do antigo Sistema Aquaviário atuando juntos na Baía em
1976. Ao fundo Paul e morro Atalaia. ................................................................................
60
Figura 25 - Vista do berço 101 do porto de Vitória na Avenida Marechal Mascarenhas
de Moraes em 1976. Os catraieiros estão atracados junto ao Galpão portuário, onde
também desciam passageiros das demais lanchas. .............................................................
62
Figura 26 - Vista do berço 101 do porto de Vitória na Avenida Marechal Mascarenhas
de Moraes em 2015. Os catraieiros são empurrados pela expansão do berço portuário. ...
62
Figura 27 - Vista aérea da Baía com destaque para os três primeiros galpões portuários
em Vitória, e a diversidade de atracadouros menores nas imediações (1927-31). .............
63
Figura 28 - Diagrama ilustrativo do avanço portuário, afastamento e restrição dos pontos
de atracadouro dos catraieiros desde a década de 1930. .....................................................
64
Figura 29 - Obras de expansão do Berço 101 do Porto de Vitória à direita e atracadouro
das catraias à esquerda. Montagem de fotos a partir da Avenida Marechal Mascarenhas
de Moraes, no centro histórico de Vitória (2014). ..............................................................
65
Figura 30 - Catraieiro Ronye saindo da catraia no atracadouro do centro de Vitória,
Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes. Data: 28-01-2015. ........................................
67
Figura 31 - Catraieiro Aderaldo no percurso de Vitória a Paul. Ao fundo: navio atracado
no berço 101 do Porto de Vitória. Data: 28-01-2015. .........................................................
68
Figura 32 - Catraieiro Solimar no atracadouro de Vitória. Ao fundo: Porto de Capuaba e
o Penedo em Vila Velha. .....................................................................................................
69
Figura 33 - Catraieiro Joilson saindo do atracadouro dos catraieiros em Vitória. Ao
fundo: enrocamento para avanço do Berço 101 do Porto de Vitória. Data: 28-01-2015. ...
70
Figura 34 - Catraieiro Geraldo no atracadouro dos catraieiros em Vitória. Ao fundo:
Ponte Deputado Darcy Castello de Mendonça (terceira ponte). Data: 28-05-2015. ...........
71
Figura 35 - Catraieiro José Luiz no percurso de Paul a Vitória. Ao fundo: Berço 101 do
Porto de Vitória. Data: 28-01-2015. ....................................................................................
72
Figura 36 - Catraieiro Agnaldo e ao fundo sua residência: a Unidade de Conservação
Monumento Natural Morro do Penedo. Data: 31-05-2015. ................................................
73
Figura 37 - Estudo de caso em São Paulo (2014). .............................................................. 74
Figura 38 - Navios atracados em fotografia aérea retirada do site da Codesa. Os demais
barcos e o atracadouro das catraias foram apagados da imagem. .......................................
76
Figura 39 - A bordo da catraia com Nero, saindo do atracadouro dos catraieiros em Paul-
Vila Velha, rumo ao Museu Vale, vê-se a placa que registra o impedimento de acesso
entre o bairro e a Baía. Data: 22-11-2013 ...........................................................................
82
Figura 40 - Diagrama do percurso desenvolvido durante a conversa com o catraieiro
Nero em 2013. .....................................................................................................................
84
Figura 41 - A bordo da catraia com Ronye, vê-se o rebocador fazendo a manobra do
navio que atraca no cais da empresa Peiú. A seta indica a posição do atracadouro dos
catraieiros em Paul - Vila Velha. Data: 29-01-2015. ..........................................................
85
Figura 42 - Diagrama do percurso desenvolvido durante a conversa com o catraieiro
Ronye em 2015. ..................................................................................................................
87
Figura 43 - A bordo da catraia com José Luiz, saindo do atracadouro de Paul - Vila
Velha. O catraieiro desvia do grande navio que se aproxima do cais de Atalaia. Data: 27-
10-2014. ..............................................................................................................................
88
Figura 44 - Diagrama do percurso desenvolvido durante a conversa com o catraieiro
José Luiz em 2014. .............................................................................................................
90
Figura 45 - Entrada do canal portuário da Baía de Vitória. À esquerda parte do Penedo e
Cais de Capuaba em Vila Velha. À direita as instalações do Clube de Regatas Saldanha
da Gama (antigo Forte São João). Data: 31-11-2015. .........................................................
91
Figura 46 - Diagrama do percurso desenvolvido durante a conversa com o catraieiro
Agnaldo em 2015. ...............................................................................................................
93
Figura 47 - Atracadouro dos catraieiros na Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes
em Vitória, porção sul da Baía de Vitória (2014). .............................................................
96
Figura 48 - Catraieiros auxiliam o embarque e desembarque dos passageiros nos
atracadouros de Vitória e Vila Velha (2013-2015). ............................................................
100
Figura 49 - Pescadores utilizam as calçadas e muretas no entorno da Baía em
proximidade com os fluxos de automóveis (2015). ............................................................
102
Figura 50 - Início da barreira em Paul, Vila Velha, com as instalações da empresa Peiú e
do Cais portuário de Paul vizinhos ao atracadouro dos catraieiros (2015). .......................
103
Figura 51 - Ponto de vista do pedestre às margens da Avenida Marechal Mascarenhas de
Moraes. Os galpões portuários, à esquerda, e o pátio da empresa Flexibrás, à direita,
interrompem o acesso físico e visual dos pedestres (2013). ...............................................
104
Figura 52 - Ao fundo: cais e pátio da empresa Flexibrás. Em primeiro plano: região do
antigo Cais do Imperador, Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes em Vitória
(2013). .................................................................................................................................
105
Figura 53 - Uso coletivo do espaço às margens da Baía, na Avenida Marechal
Mascarenhas de Moraes, em frente ao Clube de Regatas Saldanha da Gama em Vitória.
Ao fundo: parte das instalações do Porto de Capuaba (2015). ...........................................
106
Figura 54 - A roleta no ponto das catraias, na Avenida Marechal Mascarenhas de
Moraes, assinala o acesso dos fluxos mais lentos à Baía de Vitória. (2015) ......................
107
Figura 55 - O banco do escritório: uma tora de madeira onde também estão dispostas as
moedas para facilitar o troco da passagem, e o almoço de um dos catraieiros. Devido ao
pouco espaço eles também aguardam os passageiros ou dentro do barco, ou sentados nas
escadas do atracadouro em Vitória (2015). ........................................................................
109
Figura 56 - O catraieiro José Luiz se prepara para me levar do atracadouro dos
catraieiros em Paul – Vila Velha. A imagem elucida a diferença brutal das escalas entre
o navio e o barquinho (2015). .............................................................................................
112
Figura 57 - Chegada ao atracadouro dos catraieiros em Paul. As instalações precárias
não possuem banheiro, água ou energia elétrica (2015). ....................................................
114
Figura 58 - Catraieiro anônimo usa atalho por baixo do píer portuário no trajeto entre
Paul e Vitória (2015). ..........................................................................................................
132
Figura 59 - Lugares onde buscar água potável. Muitas delas estão no entorno da Unidade
de Conservação do Penedo, às margens da foz do rio Aribiri e em Paul – Vila Velha
(2013-2015). .......................................................................................................................
134
Figura 60 - Agnaldo leva pescadores para os pontos de pesca, ao fundo vê-se berço
portuário da Petrobrás que se instalou às margens do Penedo (2015). ...............................
136
Figura 61 - Agnaldo mostra barcos em construção no Penedo, Vila Velha (2015). .......... 138
Figura 62 - Imagens dos lugares visitados nos trajetos de passeio da Baía de Vitória
(2013-2015). ........................................................................................................................
140
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................... 15
Objetivos epistêmico-metodológicos ................................................................................ 16
Descrição dos capítulos .......................................................................................................... 21
2 ECOLOGIA POLÍTICA DA BAÍA DE VITÓRIA ................................................ 23
Industrialização e crescimento urbano ...................................................................... 24
Concentração populacional e aterros ......................................................................... 35
Fluxos portuários e transformação do espaço ......................................................... 39
Expansões em andamento ................................................................................................ 44
Riscos e conflitos socioambientais ................................................................................ 48
Despolitização da questão ambiental .......................................................................... 53
3 FLUXOS HUMANOS – QUEM E COMO? ............................................................. 57
Catraias na Baía de Vitória ............................................................................................ 58
Catraieiros: ........................................................................................................................... 67
. Ronye Ribeiro da Silva, 41 anos .............................................................................. 67
. Aderaldo Francisco Alves, 49 anos ......................................................................... 68
. Solimar Amorin Rocha, 48 anos .............................................................................. 69
. Joilson Machado dos Santos, 63 anos ..................................................................... 70
. Geraldo Maçal Mendes, 37 anos .............................................................................. 71
. José Luiz (Zézinho), 51 anos ..................................................................................... 72
. Agnaldo de Moura, 60 anos ....................................................................................... 73
Narrativas etnográficas e cosmologias urbanas ..................................................... 74
De dentro do barco ............................................................................................................. 82
. Travessia com Nero ....................................................................................................... 82
. Travessia com Ronye .................................................................................................... 85
. Travessia com José Luiz (Zézinho) .......................................................................... 88
. Travessia com Agnaldo ................................................................................................ 91
4 APREENSÃO DO COTIDIANO ................................................................................. 94
Desafios de travessia ......................................................................................................... 95
Catraias e o paradigma do motor ............................................................................... 111
5 SUBALTERNIDADES E POTÊNCIAS .................................................................... 121
Subalternidade dos fluxos humanos .......................................................................... 122
Táticas de coexistência .................................................................................................... 128
. Atalhos ............................................................................................................................. 131
. Fontes de água potável ................................................................................................ 133
. Barco-taxi de pesca ...................................................................................................... 135
. Construção de barcos ................................................................................................... 137
. Passeios ............................................................................................................................ 139
A potência da catraia ........................................................................................................ 141
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS .......................................................................................... 146
Espaço vivido não mapeável .......................................................................................... 147
REFERÊNCIAS ...................................................................................................................... 151
ANEXOS ..................................................................................................................................... 157
ANEXO A - Mapa da mancha urbana da RMGV ........................................................... 158
ANEXO B - Mapa dos aterros de Vitória .......................................................................... 159
ANEXO C - Carta à procuradora do Ministério Público Federal, Elizandra
Olimpo ..........................................................................................................................................
160
ANEXO D - Ação Cível nº 0007089-86.2012.8.08.0024. - Pedido de
Antecipação de Tutela Catraieiros versus CODESA ......................................................
163
ANEXO E -Licença de Instalação (LI) do canteiro de obras do Cais de Atalaia .... 164
ANEXO F - Condicionantes para a instalação do canteiro de obras do Cais de
Atalaia ...........................................................................................................................................
165
15
1 INTRODUÇÃO
16
Objetivos epistêmico-metodológicos
[...] O pensamento complexo conduz a outra
maneira de agir, outra maneira de ser. É claro que
não há dedução lógica do conhecimento à ética,
da ética à política, mas há comunicação, e
comunicação mais rica, por ser consciente, no
reino da complexidade, do que havia no reino da
simplicidade.
Edgard Morin
Retrospectivamente, pode-se dizer que esta pesquisa teve início com meu
interesse pela diversidade de possibilidades metodológicas para apreensão de
conhecimentos espaciais. A primeira ideia de tema a ser desenvolvido foi sobre a
contribuição da cartografia para a arquitetura; no entanto, as disciplinas cursadas na
Faculdade de Filosofia e Ciências Humanas (FAFICH), no Instituto de Geociências
(IGC), e na Escola de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Minas
Gerais (EA/UFMG) conduziram o foco para a cidade contemporânea e as
complexidades socioespaciais, ou seja, as relações que escapam do registro cartográfico.
Diante desse “desafio complexo” (MORIN, 2011), é preciso cautela.
Primeiramente porque a dissertação não visa conclusões, mas sim o aprendizado ao
longo de um processo, que demanda uma autocrítica epistemológica. E também porque
a pesquisa busca experimentar, em uma realidade socioespacial específica, teorias e
métodos que se contrapõem a possíveis “determinismos” discursivos – estes entendidos
como paradigmas da ciência moderna que “insularizam a ciência na sociedade”
(MORIN, 2005, p. 59).
Os debates epistemológicos não são recentes, surgem na década de 1950 e
ganham grande projeção na aula inaugural de Foucault no Collège de France1 em 1970.
Ao questionar os discursos da ciência que evitam as noções de caos, acaso e incertezas,
Foucault torna-se desde então referência para pensar as relações de poder, sejam elas
discursivas ou espaciais. Sua contribuição sustenta, por exemplo, a crítica de Morin ao
pensamento moderno que não constata “ser o seu ponto de vista, necessariamente,
parcial e relativo” (MORIN, 2005, p. 29). Crítica semelhante é observada no livro A
1
A aula intitulava-se “A ordem do Discurso” e foi posteriormente publicada com este mesmo nome.
17
Escrita da História de Certeau (2002), quando diz que “[...] não existem considerações,
por mais gerais que sejam, nem leituras, [...] capazes de suprir a particularidade do lugar
de onde falo” (CERTEAU, 2002, p. 65). As colocações de ambos autores versam sobre
um “despertar epistemológico” que expande a crítica de Foucault aos “procedimentos
de exclusão” dos quais o mais evidente é a “interdição” (FOUCAULT, 1970, p. 9).
Esta pesquisa vai ao encontro deste pensamento autocrítico quando problematiza a
influência dos discursos dominantes sobre a percepção da cidade contemporânea. Mas
como fazer do conhecimento um processo maior do que a elaboração de respostas
reducionistas? Como apreender os fenômenos simbólicos “interditos” que também
constroem a cidade? Ao se debruçar sobre esses aspectos, não facilmente decifráveis ou
representáveis, alguns subsídios teórico-metodológicos da antropologia auxiliam a
pesquisa na busca por seus objetivos processuais.
Além disso, por ser tema comum a várias disciplinas, a diversidade de
possibilidades para apreensão das realidades socioespaciais torna-se campo interessante
para o exercício de confluências interdisciplinares. Para os antropólogos, por exemplo,
problematizar o lugar de onde se fala é uma forma de agir contra possíveis
reducionismos. Mas por que fazer uma pesquisa antropológica se o assunto é a cidade:
teoricamente conhecida, próxima, cotidiana? Para Magnani (2008), a contribuição da
antropologia para apreensão da cidade reside no exercício de envolvimento que permite
vivenciar “de perto” as práticas sociais que “dão significado ou ressignificam tais
espaços” (MAGNANI, 2008, p. 37).
A geografia crítica já incorpora há algum tempo as contribuições antropológicas
em busca de um melhor entendimento sobre a influência das relações sociais na
conformação dos espaços. Trata-se também aqui, portanto, do “espaço social” de que
fala Lefebvre (2006). Um espaço relacional que “muda com ‘as sociedades’ [...].
Reconstituindo um processo complexo: descoberta (de espaços novos, desconhecidos,
continentes ou o cosmos)” (LEFEBVRE, 2006, p. 9). Mas a pesquisa não discute apenas
as contribuições teóricas destes aportes, visa principalmente o seu exercício prático em
uma experiência etnográfica na cidade.
18
Como a cidade contemporânea está a todo o momento sendo construída, ou seja, é
um processo sujeito a constantes mudanças, a experiência etnográfica focaliza a
apreensão dos conflitos gerados ao longo de um “espaço social” específico, que na
acepção de Lefebvre (2006) é “[...] ‘um produto (social)’, ‘abstrato’, mas ao mesmo
tempo ‘real’” (LEFEBVRE, 2006, p. 50), que tem como fundamento “o não-dito nas
comunicações entre os membros da sociedade” (LEFEBVRE, 2006, p. 62). Acredita-se
que essa busca por relações socioespaciais que divergem do senso comum pode revelar
o modo como as hegemonias2 discursivas incidem sobre a sua produção.
Nos estudos de antropólogos e sociólogos, a pesquisa busca possibilidades de
apreensão da cidade que “ampliem o presente” em detrimento de “uma valorização do
futuro” (SANTOS, 2003, p. 10). Todavia, é preciso ter cuidado com os temas que
permeiam essas fronteiras disciplinares complexas, para que não sejam essencializadas
em padrões de análise unilaterais (MIGNOLO, 2008). Por isso, buscam-se também
alternativas dialógicas de construção de conhecimentos, que tencionam os paradigmas
separadores das disciplinas, em busca de contribuições interdisciplinares. Concorda-se
com Mignolo em “Desobediência Epistêmica” quando o autor reforça a importância de
pensar as “geopolíticas do conhecimento” que são influenciadas pela
hiperespecialização dos saberes (MIGNOLO, 2008, p. 691). Crítica que também se
observa em Foucault (1970) e Morin (2005).
A abordagem da pesquisa coloca em diálogo, portanto, o pensamento de Lefebvre
sobre “o espaço social” com a crítica antropológica que problematiza a posição do
pesquisador diante deste campo de pesquisas – que é a produção social da cidade. Para
Gilberto Velho (1978), quando o “campo” perpassa as “sociedades complexas
contemporâneas”, é preciso “relativizar” o que se entende como “familiar”, “chamar
atenção para a complexidade da categoria distância [...] para que se possa ter uma
experiência de estranheza” (VELHO, 1978, p. 2-3). Este conceito de “campo” que a
pesquisa aborda se refere ao “trabalho de campo” antropológico, que, diferentemente
2
O conceito de hegemonia aqui usado tem origem em Gramsci e também é problematizado por Lefebvre
que esclarece: “O conceito de hegemonia, introduzido por Gramsci [...] refina este, um pouco pesado e
brutal, de “ditadura” do proletariado após a da burguesia. Ele designa muito mais que uma influência e
que o emprego perpétuo da violência repressiva. A hegemonia se exerce sobre a sociedade inteira, cultura
e saber incluídos, o mais frequente por pessoas interpostas: os políticos, personalidades e partidos, mas
também por muitos intelectuais, cientistas. Ela se exerce, portanto, pelas instituições e pelas
representações” (LEFEBVRE, 2006, p. 29).
19
das demais acepções do termo, “supõe [...] algo mais complexo: uma co-residência
extensa, uma observação sistemática, uma interlocução afetiva (língua nativa) [...]. Em
estabelecer relações com pessoas” (URIARTE, 2012, p. 175).
Diante do exposto, o trabalho de campo se dá em um contexto urbano que
sobrepõe fluxos aquaviários de pessoas (a produção social) e de mercadorias (a
produção hegemônica) na Baía de Vitória, localizada entre as cidades de Vitória e Vila
Velha, estado do Espírito Santo (ES), região Sudeste do Brasil (Fig. 1). Mas primeiro é
preciso elucidar como acontece a evolução urbana da Região Metropolitana da Grande
Vitória (RMGV)3, para que se entenda como as transformações do passado tem
influenciado os conflitos que se dão no presente das referidas cidades.
Figura 1. Localização do canal portuário da Baía de Vitória (4) na RMGV e no Estado do
Espírito Santo (3), no Brasil (2) e na América latina (1).
Fonte: Diagrama elaborado pela autora.
Essa leitura da história indica que a expansão industrial e portuária às margens da
baía tem grande influência nas transformações socioambientais contemporâneas. As
dinâmicas mercadológicas ativadas pelos portos são o principal vetor de impulsão da
economia local, mas interferem diretamente na produção de riscos, conflitos e danos ao
meio ambiente. As hinterlândias portuárias crescem em ritmo acelerado e o Porto de
Vitória aumenta exponencialmente sua capacidade de estocagem e vazão. Essa
dinâmica hegemônica de produção do espaço tem se sobreposto aos interesses sociais,
detidamente sobre as suas possibilidades de acesso à baía.
Nesse contexto de predomínio dos fluxos mercadológicos e de inviabilização dos
fluxos mais “lentos” (SANTOS, 2002), o exercício etnográfico busca perceber “de perto
3
Região Metropolitana da Grande Vitória (RMGV), formada atualmente pelos municípios de Vitória,
Vila Velha, Serra, Cariacica, Viana, Guarapari e Fundão. No litoral Centro-Sul do Estado do Espírito
Santo, Sudeste brasileiro.
20
e de dentro” (MAGNANI, 2008) aquilo que escapa da paisagem hegemônica. Como se
dá a produção social deste espaço e quais as suas possibilidades de coexistência? Estas
travessias mais lentas da baía são viabilizadas por um grupo de remadores chamados
catraieiros, que se tornam, portanto, os sujeitos da pesquisa.
Para tentar entender o que está implícito no panorama de dominações e de
conflitos que incidem sobre a produção social dos catraieiros, a pesquisa busca ouvir
seus diferentes pontos de vista: as “vozes antes não ouvidas” de que fala Spivak (2010,
p. 88) quando pergunta “Pode o subalterno falar?”4. Não se trata, porém, de falar “pelo”
catraieiro, mas de criar “espaços nos quais [...] possa se articular e, como consequência,
possa também ser ouvido” (SPIVAK, 2010, p. 14). Este texto reúne também algumas
reflexões sobre os processos de invisibilização de suas pautas e narrativas perante os
demais discursos e políticas a que estão sujeitos. Concorda-se com Castells (1999)
quando aborda o espaço da cidade como uma “rede” de sobreposições estruturais,
econômicas, culturais e informacionais que interagem de forma complexa, e nos
desafiam “a refletir sobre as formas sociais de tempo e espaço que não se limitam às
percepções obtidas até agora com base nas estruturas sociotécnicas, suplantadas pela
experiência histórica atual” (CASTELLS, 1999, p. 467). Assim como Castells, Veena
Das e Poole também alertam sobre como estas sobreposições podem atuar na
colonização dos saberes sociais:
Estos lugares no son solo territoriales; son también, y quizás de forma
más importante, lugares de prácticas em los que la ley y otras
prácticas estatales son colonizadas por otras maneras de regular que
emanan de las urgentes necesidades de las poblaciones de assegurar su
supervivência política y econômica (DAS; POOLE, 2008, p. 10).
Na busca por um melhor entendimento sobre estas relações socioespaciais, a
pesquisa detecta que, no cotidiano das travessias náuticas da Baía de Vitória, os
catraieiros taticamente elaboram coexistências, no sentido de Certeau (2011). Mas
4
O conceito de subalternidade e as implicações para o contexto dos catraieiros serão problematizados ao
longo da dissertação, detidamente no capítulo 5. Para Spivak ele tem origem em Gramsci e se contrapõe
ao conceito de hegemonia, mas não se reduz a essa oposição binária. Nas palavras da autora, “o trabalho
de Antonio Gramsci sobre as “classes subalternas” amplia o argumento da “posição de classe”/
“consciência de classe” encontrado em O 18 Brumário. Talvez pelo fato de Gramsci criticar a posição
vanguardista do intelectual leninista, ele se preocupe com o papel do intelectual no movimento cultural e
político do subalterno no âmbito da hegemonia” (SPIVAK, 2010, p. 55).
21
porque registrar esse movimento de produção social que luta para escapar dos
mecanismos de dominação? A prática dos catraieiros produz conhecimento urbano que
põe em xeque as “hierarquias e a distribuição de poder” (VELHO, 1978, p. 6-7). São
potenciais para reivindicação de transformações em favor das diversidades e contagiam
imaginários sobre possibilidades alternativas de produção da cidade.
Apresentados os principais objetivos epistêmico-metodológicos, os eixos
temáticos e as bases conceituais, ao longo do texto colocam-se em debate a contribuição
do exercício etnográfico e algumas possibilidades interpretativas desse panorama. A
escrita da dissertação acontece em tempos distintos, mas inter-relacionados. Em um
primeiro momento se apresenta de forma cronológica, quando da descrição do
panorama histórico, do passado ao presente. Em um segundo momento dá-se prioridade
à memória oral dos sujeitos, e aos diálogos transcritos da experiência de campo. Em um
terceiro momento algumas possibilidades interpretativas são elaboradas em diálogo com
as teorias e os acontecimentos que se apresentaram nos capítulos anteriores.
Se estes episódios aparecem por vezes repetidos, esta repetição é proposital. Para
avigorar ou refutar as ideias iniciais aqui apresentadas, para elucidar as situações que
inicialmente são apenas descritas, para indicar quais acontecimentos do passado
exercem efeitos sobre a cidade contemporânea.
Descrição dos capítulos
No capítulo “Urbanização e Sociedade”, são apresentadas as relações entre a
evolução urbano-industrial e os conflitos socioambientais que perpassam a história do
passado e do presente, de maneira sucinta. O foco recairá sobre os acontecimentos
marcantes para a configuração de um formato hegemônico de produção do espaço, que
resulta em conflitos e contradições da cidade contemporânea.
No capítulo “Fluxos Humanos – Quem e Como?”, define-se o foco sobre os
conflitos específicos ao contexto dos catraieiros da Baía de Vitória. Os catraieiros se
apresentam pelas suas próprias narrativas, na transcrição das suas falas durante as
travessias praticadas no exercício etnográfico. É destacada a importância de apreender
seus diferentes pontos de vista, de descobrir quais são as suas questões subjetivas e
22
conflitos internos ao grupo. São levantadas algumas críticas metodológicas, e
problematiza-se a contribuição da observação “de dentro do barco”.
Em “Apreensão do Cotidiano”, colocam-se os desafios enfrentados pela pesquisa
de campo na relação com os barqueiros, mas também a sua importância para
identificação de situações que não estão descritas em manuais ou livros, e que são
inerentes às peculiaridades dos sujeitos e do espaço. Estes desafios foram importantes
para desconstrução de pontos de vista consensuais essencializados sobre o grupo de
remadores, e sobre as suas possibilidades de coexistência com a atividade portuária de
grande porte, com os privilégios ao “rodoviarismo” (MARICATO, 2011b), e com as
demais hegemonias de produção da cidade.
No capítulo seguinte, “Subalternidades e Potências”, são expostas algumas
possibilidades de interpretação dos conflitos enfrentados pelos catraieiros em diálogo
com teóricos da Antropologia Pós-Colonial, do Grupo Latinoamericano de Estudios
Subalternos (GLDES), e do Grupo Modernidade-Colonialidade. Nesse momento,
propõe-se um diálogo entre a ideia de “subalternidade” e a ideia de “potência” na
concepção de Peter Pál Pelbart (2003), para pensar de que modo os catraieiros
contribuem para a produção social do espaço na Baía de Vitória.
Nas “Considerações Finais” são feitas algumas indicações sobre a contribuição do
processo de pesquisa e seus possíveis desdobramentos.
23
2 ECOLOGIA POLÍTICA DA BAÍA DE VITÓRIA
24
Industrialização e crescimento urbano
Esta dissertação não trata da cidade de Vitória ou da cidade de Vila Velha, mas
das relações engendradas na Baía de Vitória, entre as duas cidades. Apesar disso, a
complexidade do contexto urbano sobrepõe redes de fluxos materiais e informacionais
(CASTELLS, 2003)5 que extrapolam limites geográfico-espaciais. Assim, uma leitura
breve da história se faz necessária para entender como os reflexos das decisões tomadas
no passado influenciaram a conformação dessas sobreposições relacionais, e
permanecem atuantes no presente das cidades. O contexto histórico aqui apresentado
destaca alguns momentos determinantes para o crescimento urbano-industrial e
econômico, a geração de conflitos socioambientais e as disputas pelo espaço. Esse
panorama, ainda que apresentado de forma breve, possibilita a discussão sobre as
contradições contemporâneas encetada nos capítulos subsequentes.
A cidade de Vitória é a capital do Estado do Espírito Santo, localizado na região
Sudeste do Brasil. Seu território se divide em uma porção continental menor e uma
porção insular maior, que faz divisa com a cidade de Vila Velha pela Baía de Vitória no
seu canal portuário. Esta baía é parte principal de um vasto e complexo estuário que se
conecta ao oceano Atlântico pelo canal da Passagem e pelo canal portuário, e que
recebe os rios Santa Maria da Vitória (em Santa Maria de Jetibá, Santa Leopoldina,
Cariacica, Serra e Vitória), Formate-Marinho (em Cariacica, Viana e Vila Velha), Bubu
(em Cariacica), Aribiri (em Vila Velha), entre outros córregos e canais (VERONEZ
JUNIOR; BASTOS; QUARESMA, 2009, p. 610).
Foi através do canal portuário da Baía que se deu a chegada dos portugueses para
colonização da Capitania Hereditária do Espírito Santo (Fig. 2). A nau comandada por
Vasco Fernandes Coutinho aportou primeiramente em Vila Velha (1535), e deparou-se
com a presença marcante dos índios. A guerrilha para tomada das regiões limítrofes da
Baía é frequentemente citada pela forte e persistente resistência das populações
preexistentes. A duras penas a sede da colônia foi transferida para a ilha de Vitória em
1551, elevada à categoria de cidade em 1823 com a proclamação da independência
(LIMA JUNIOR; SOARES; BONICENHA, 1994, p. 29-31).
5
A primeira edição do livro The rise of network society foi lançada em 1996 nos Estados Unidos. O título
foi traduzido para o português como A sociedade em rede.
25
Na imagem a seguir (Fig. 2), de João Teixeira Albernaz I, Cosmógrafo de Sua
Majestade, observa-se de baixo para cima o percurso feito pelos portugueses, e certo
destaque dado a dois afloramentos rochosos à esquerda no atual município de Vila
Velha. No primeiro, estabeleceu-se o Convento da Penha (1558) e o segundo, onde se lê
“Pão de Fuçar” ou “Pão de Açúcar”, atualmente chamado de Penedo, marca a entrada
do canal portuário e a desembocadura do rio Aribiri. Após a passagem dos dois fortes,
São Marcos e São Miguel, nota-se o símbolo de uma âncora e a Villa da Vitória, atual
região centro-histórico-portuária da capital Vitória.
26
Figura 2 - Canal portuário da Baía de Vitória. Reprodução fotográfica do livro Estado do Brasil,
coligido das mais certas noticias que pode ajuntar D. Jerônimo de Ataíde de João Teixeira
Albernaz I. Capitania do Espírito Santo (1631).
Fonte: Biblioteca do Itamaraty, Rio de Janeiro6.
6
Desde 1999, um vasto acervo histórico, iconográfico, fotográfico e cartográfico sobre a Baía de Vitória
encontra-se disponível no site Memória Visual da Baía de Vitória. Disponível em:
.
27
Registros sobre a interação das populações com este canal portuário da Baía são
vastos, alguns relatam a presença dos indígenas que o atravessavam a nado ou em
canoas esculpidas em troncos de árvore (NEVES; PACHECO, 1995). Outros contam
das viagens que traziam europeus colonizadores, cartógrafos, aventureiros, naturalistas
ou botânicos para exploração da colônia, e acentuavam a exuberância da paisagem
enquanto descreviam os limites geográfico-territoriais. Os mapas, poesias e, mais tarde,
as fotografias, entre os séculos XVI e XIX, por vezes se referem à forte presença do
vento nordeste, dos afloramentos rochosos, dos aquíferos abundantes e da
movimentação produzida em torno da atividade portuária. Auguste de Saint-Hilaire,
botânico francês em visita à cidade no século XIX, descreve a travessia da Baía da
seguinte forma:
[...] Deixando em terra minhas bagagens e conduções, entrei na canoa
com o novo guia, para ir à casa do capitão-mor. [...] No dia seguinte
pela manhã (10 de outubro de 1818), o capitão-mor, como me
prometera, mandou-me uma barca até o sítio de Santinhos. Minha
bagagem foi transferida para o outro lado da baía e meus burros
atravessaram a nado, fazendo parada numa ponta de terra (SAINT-
HILAIRE apud NEVES; PACHECO, 1995, p. 11).
A narrativa do viajante sugere a proximidade das orlas e a relação cotidiana da
população com os fluxos marítimos na Baía de Vitória desde aquela época. Mas, apesar
da riqueza de detalhes que remontam a esse período pré-industrial, o ponto de partida da
pesquisa são as dinâmicas de expansão da cidade pós 1908, quando Jerônimo de Souza
Monteiro começa seu governo sendo questionado quanto aos motivos pelos quais “o
Espírito Santo ainda não participava do movimento de modernização e progresso que
acontecia em outros estados” (LIMA JUNIOR; SOARES; BONICENHA, 1994, p. 32).
Esse processo aconteceu tardiamente no Espírito Santo, de modo que a aceleração da
expansão urbana e da indústria se deu quase que ao mesmo tempo (SIQUEIRA, 1994).
No final do século XIX, a produção do café estava em ascensão no Brasil e o seu
consumo era difundido mundialmente. Para viabilizar a exportação para os mercados
internacionais foram realizadas reformas cujo intuito era ampliar os portos capixabas,
bem como expandir as estradas de ferro que interligavam os centros produtores do País
ao litoral (QUINTÃO, 2008; SIQUEIRA, 1994). Este contexto relaciona a expansão do
café, das malhas ferroviárias e dos portos com o desenvolvimento da cidade litorânea
28
(Fig. 3 e 4), “principalmente após 1881 quando o porto de Vitória começa a
comercializar com o exterior” (QUINTÃO, 2008, p. 85-89).
Figura 3 - Parte da Rua do Comércio, atual Av. Florentino Avidos, no antigo Porto dos Padres
em Vitória (1909).
Fonte: Biblioteca da Universidade Federal do Espírito Santo (UFES). Autor desconhecido.
Figura 4 - Porto de Capuaba em Paul Vila Velha, já munido de acesso ferroviário. Ao fundo o
centro histórico portuário de Vitória (1909).
Fonte: Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN). Autor desconhecido.
29
O programa de urbanização elaborado por Jerônimo Monteiro
compreendeu: drenagem, aterros, água e esgotos, limpeza pública,
cemitério público, matadouro municipal e lavanderia. No campo
urbanístico: jardins, parques e arborização, alargamentos de ruas,
iluminação pública e particular, arruamentos e edifícios. A sociedade
foi trocando hábitos provincianos pelos de cosmopolitas. Trens da
Leopoldina e navios da Companhia Costeira permitiam intercâmbio
com a cidade do Rio de Janeiro. A presença dos habitantes dos
municípios do Sul do Estado tornou-se frequente na Ilha “vaidosa e
progressista” (LIMA JUNIOR; SOARES; BONICENHA, 1994, p.
33).
O desenvolvimento de novas técnicas industriais e de novas velocidades fazia
alusão a um maior domínio sobre a natureza e os homens, mas os caminhos das linhas
férreas representavam também o crescimento da influência dos mercados internacionais
sobre as dinâmicas econômicas locais, com destaque para a Inglaterra e os Estados
Unidos. As estruturas portuárias da Baía também começam a se expandir e, em 1906, o
governo federal autorizou a Companhia Porto de Vitória (CPV) a implantar novas
instalações na região do antigo Cais do Imperador (Fig. 5), em frente ao Colégio dos
Jesuítas, atual Palácio Anchieta – sede do governo do Estado7.
Figura 5 - Escadaria do antigo Colégio dos Jesuítas em frente ao Complexo Portuário de
Vitória. Cartão postal da década de 1920.
Fonte: Arquivo pessoal de Luiz Pizzol. Intervenção da autora em amarelo.
7
Informações disponíveis no site da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa).
30
O plano de modernização iniciado por Jerônimo Monteiro com o discurso político
de progresso e transformação da cidade seria continuado pelos governantes
subsequentes. Em 1928, é construída a primeira ligação viária entre Vila Velha e
Vitória: a Ponte Florentino Avidos. Originalmente ferroviária, foi encomendada em
cinco módulos pré-fabricados de estrutura metálica vindos da Alemanha. Este período
também representou o auge dos deslocamentos de bonde elétrico, e a “primeira grande
mudança na velocidade de deslocamento urbano” entre as duas cidades (CRUZ, 2010,
p. 65).
Outro marco para as transformações urbanas foi o período de influência do Estado
Novo, durante os anos 1934 a 1945. Com a crise do mercado internacional em 1929,
buscou-se a diversificação interna da economia, até então baseada na agricultura. Foram
incentivadas a industrialização urbana e a expansão das malhas viárias e infraestruturais,
o que multiplicou assentamentos urbanos e considerável êxodo rural (SIQUEIRA, 1994
e LIRA; OLIVEIRA JUNIOR; MONTEIRO, 2014).
Ferrovia, indústria e porto constituem um trinômio fundamental para
que se possa apreender o “redesenho” da região metropolitana de
Vitória, a partir de meados da década de 60. A relação intrínseca entre
as transformações da configuração espacial da região metropolitana e
a infraestrutura de transportes de apoio logístico ao complexo minero-
siderúrgico fica evidente [...]. Esse crescimento não foi acompanhado
do aporte de infraestrutura urbana necessária, resultando na formação
de núcleos habitacionais destinados à faixa de baixa renda, com
extrema precariedade no atendimento das demandas da população.
Um processo que implicou em intensa expansão urbana, com
ocupações de encostas dos morros e manguezais (PEIXOTO, 2003, p.
181).
A movimentação da atividade industrial, as mudanças do perfil econômico e a
alteração nos modos de transporte geraram novos empregos fora das produções
agrícolas de cana-de-açúcar e de café, o que impulsionou o crescimento das cidades de
Vitória e Vila Velha. Nas margens continentais da Baía de Vitória, os bairros vizinhos
Paul e Argolas se adensaram fazendo limite com as linhas férreas, a Baía e as
hinterlândias portuárias8 (Fig. 6, 7 e 8), mas “o crescimento econômico promovido pela
8
A sede da Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM) foi construída em 1927, batizada de Estação Pedro
Nolasco em 1935, e transformada no Museu Vale em 1998. A sede da Ferrovia Vitória Sul, a Estação
Leopoldina, inaugurada em 1910, está abandonada em estado de deterioração avançado. Ambas estão
localizadas no bairro de Argolas, em Vila Velha, às margens da Baía de Vitória. Para história da EFVM,
cf. Museu Vale, disponível em: . Acesso em: 18
maio 2015.
31
industrialização não se articulava em mesmo nível com o desenvolvimento
socioambiental” (LIRA; OLIVEIRA JUNIOR; MONTEIRO, 2014, p. 34).
Figura 6 – Ao fundo antiga Estação Pedro Nolasco, sede da Estrada de Ferro Vitória-Minas
indicada pela seta. Em primeiro plano, aterro para construção do Porto de Vitória (1927).
Fonte: Arquivo Geral de Vitória. Autor desconhecido. Intervenção da autora em amarelo.
Figura 7 - Expansão urbana e portuária às margens da Baía de Vitória. À esquerda aterros
consolidados e processo de verticalização. À direita: Porto de Capuaba (década de 1960).
Fonte: Instituto Jones dos Santos Neves. Intervenção da autora em amarelo.
32
A renovação política e infraestrutural trazida pela crise agrícola e pelas ideologias
do Estado Novo refletiu-se na transformação radical do espaço urbano; e os incentivos
para aparelhamento do Porto de Vitória ampliaram a velocidade de escoamento da
produção industrial. Na década de 1940, entra em funcionamento o Cais do Atalaia,
responsável pela movimentação de minério grosso em Vila Velha. Na mesma cidade, e
vizinho ao Cais do Atalaia, é criado um novo terminal específico, o Cais de Paul, que
hoje compreende o berço arrendado à empresa Peiú S/A, e o berço da Companhia Vale
do Rio Doce (CVRD). Em 1970, é construído o Cais de Capuaba, às margens do
Penedo, que possui dois terminais: Terminal Portuário de Vila Velha e Terminal da
Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa)9, equipados para operar navios de até 200
metros10 (Fig. 9).
A elevada concentração de migrantes na Região da Grande Vitória,
em função da desestruturação agrária, e em busca de melhores
condições de vida e trabalho na cidade, que se industrializava de
forma acelerada, vai influenciar diretamente o novo modelo de
ocupação do espaço urbano, que se caracterizou pela intensa
concentração demográfica em Vitória e seus municípios vizinhos,
promovendo o processo de metropolização da região, inerente ao novo
modelo econômico adotado pelo estado. Nesse sentido, na década de
1970, estabelece-se uma rede urbana já diferenciada daquela existente
na década anterior. A modernização da economia estadual, sob a
hegemonia do modelo capitalista de produção, pautado no grande
capital nacional e internacional, muda o perfil urbano da cidade e o de
sua população (SIQUEIRA, 2009, p. 10).
9
A Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) é uma Empresa Pública Federal, que constitui a atual
autoridade portuária do Espírito Santo. Sua jurisdição abrange os seguintes terminais: Cais Comercial de
Vitória, Berços: 101, 102, 103 e 104; Cais de Capuaba (Vila Velha) - Terminal de Vila Velha, Berços:
203 e 204 e Terminal Público, Berços: 201 e 202. Cais de Paul (Vila Velha), Berços: 206 e 905; Terminal
Flexibrás – Berço 906; Terminal de São Torquato – Berço 902; Dolfins de Atalaia – Berço 207; Terminal
da Zemax – Berço – 909; Cia Portuária Vila Velha (CPVV) – Berço 903; Porto de Barra do Riacho; Porto
de Praia Mole. Fonte: Coordenação de Planejamento de Desenvolvimento do Porto de Vitória (Coplad).
Disponível em: . Acesso em: 18 maio 2015.
10
Informações disponíveis no site da Codesa.
33
Figura 8 - Expansão das hinterlândias portuárias em Argolas e Paul. Enclaves criados entre os
bairros e a Baía. Ao fundo, do outro lado da Baía, galpões portuários no porto de Vitória (1988).
Fonte: Instituto Jones dos Santos Neves. Intervenção da autora em amarelo.
No processo de modernização da economia, as infraestruturas urbanas eram
organizadas de modo a suprir o escoamento da produção do centro do País aos portos, e
destes até os mercados internacionais. As demandas populares, como transporte,
habitação, saneamento, eram subordinadas às pautas da “economia modernizada” que,
conforme Siqueira (2011, p. 13), concentrava investimentos na acumulação industrial
competitiva nacional e internacional. Em Vitória e Vila Velha, por exemplo, as linhas
de bonde que atendiam à população foram erradicadas na década de 1970.
Segundo Siqueira (2011, p. 10), a subordinação das pautas socioambientais trouxe
problemas como: “a expansão da periferia, a falta de moradias, a favelização, [...]
trabalho insuficiente, crescimento do setor informal, poluição, ocupação de áreas de
preservação ambiental e violência”. Muitos desses desafios são presenciados nas
cidades contemporâneas, que refletem o acúmulo histórico dessas camadas culturais,
geográficas, econômicas e sociais, e que se tornaram mais complexas ao longo do
tempo. As reformas para o alcance do ‘progresso e da modernidade’ produziram, além
da alteração da paisagem e dos fluxos, o agravamento de desigualdades e conflitos
34
socioambientais, especialmente no entorno do complexo portuário (Fig. 9), nos bairros
Paul e Argolas (Vila Velha) e no centro histórico de Vitória.
[...] o Espírito Santo expressa de maneira singular o
desenvolvimentismo brasileiro implantado pelos Governos Militares.
Ou seja, um estado produtor e exportador de commodities, com uma
industrialização baseada em setores que geram poucos encadeamentos
intersetoriais e que quase não dialogava com a realidade urbana onde
se inseria (LIRA; OLIVEIRA JUNIOR; MONTEIRO, 2014, p. 37).
Figura 9 - Consolidação portuária na Baía de Vitória. Indicados os terminais e berços
administrados pela Codesa: 1- Cais comercial de Vitória, 2- Capuaba, 3- Codesa, 4- Peiú, 5-
Paul, 6- Terminal da empresa Flexibrás/Technip, 7- Expansão do berço 101, 8- CPVV, 9- São
Torquato, 10- Dolfins do Atalaia, 11- Prysmian (1997).
Fonte: Fóton-ES. Autoria: Flávio Lobo Martins. Intervenção da autora em amarelo.
35
Concentração populacional e aterros
A concentração populacional na região metropolitana para suprir a indústria e a
confirmação do protagonismo econômico-mercadológico, em detrimento das demandas
socioambientais, são elementos característicos da conformação da rede urbana capixaba
(LIRA JUNIOR; OLIVEIRA; MONTEIRO, 2014, p. 35). A priorização econômico-
mercadológica acentuou enclaves físicos, disputas pelo meio ambiente urbano, e a
prosperidade industrial-portuária às margens da Baía de Vitória e em outras partes do
litoral.
O planejamento da expansão leste se deu através do projeto Novo Arrabalde do
engenheiro sanitarista Saturnino de Britto. O projeto encomendado no final do século
XIX compreendia aterros que ampliaram em aproximadamente seis vezes a área urbana
da capital, à época concentrada no centro-histórico de Vitória (FREITAS, 2004).
Enquanto a ocupação de baixa renda concentrava-se nos manguezais e no centro
histórico a oeste, a criação dos bairros Praia do Canto e Enseada do Suá viabilizava
novas ocupações. Os investimentos infraestruturais localizados nesta expansão
trouxeram melhorias urbanas, mas elitizaram o vetor leste, e acentuaram desigualdades
socioambientais na comparação com o antigo núcleo urbano (LIRA; OLIVEIRA
JUNIOR; MONTEIRO, 2014, p. 265):
Entre 1970 e 1980, são concluídos os aterros que ocasionaram o
desaparecimento das praias Comprida, Santa Helena, do Canto e Suá e
a incorporação das ilhas do Boi e do Frade ao tecido urbano da cidade.
Verifica-se, também, a conclusão do aterro da Ilha do Príncipe com a
instalação da nova rodoviária e a construção da segunda ligação da
ilha com o continente. [...] Na Região de Camburi (porção continental
do município), o fato importante é a implantação da Siderúrgica de
Tubarão (1976) ao lado das instalações portuárias da então
Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), hoje VALE. Nesse período,
intensificam-se os problemas de poluição atmosférica da cidade. É
interessante comparar a proporção das instalações da CST e CVRD
com o restante da área urbana do município (cerca de mais de 1/3 da
mancha urbana total).11
A construção dos aterros extinguiu grande parte da vegetação de restinga, dos
mangues e das praias naturais das pequenas ilhas acopladas a Vitória. Muitos deles
11
Evolução urbana da cidade de Vitória. Disponível em . Acesso: 10 jan. 2014.
36
foram motivados pela necessidade de ampliação das áreas planas (pois 40% do território
é composto de morros), e pela expansão da atividade Portuária. Para Franscisco Freitas
(2004) os “interesses políticos” também foram determinantes. Compreendiam
principalmente a centralização do comércio do estado em um único e grande porto
(FREITAS, 2004, p. 2); e a conquista de “novas áreas de crescimento [...] calcados em
questões de acessibilidade e de necessidade de saneamento” (FREITAS, 2004, p. 5).
Sobre os discursos que viabilizaram os consecutivos aterros, o autor conclui que:
[...] o fato é que todos os aterros implementados, até então analisados,
resultaram em um efeito do tipo "cascata", em que a implementação
de um primeiro demandava a realização de um outro e assim
sucessivamente. As informações apresentadas nos permitem
argumentar que, determinações muito mais político-administrativas do
que recomendações técnicas orientaram as ações dos governantes. Isto
é particularmente explícito no caso da instalação do Porto de Vitória.
(FREITAS, 2004, p.5).
Freitas esclarece também que os impactos ambientais dos aterros são marcantes e
“vieram a alterar sobremaneira os contornos da ilha de Vitória, impondo a seus
habitantes ônus financeiros, sociais e ambientais irreparáveis” (FREITAS, 2004, p. 11),
conforme Fig. 10, Fig. 11 e mapa dos aterros de Vitória em anexo12.
Figura 10 - Em primeiro plano, aterros na Enseada do Suá, Vitória (1970-80). Ao fundo: o
Convento da Penha e a região da Prainha em Vila Velha.
Fonte: Instituto Jones dos Santos Neves.
12
O delineamento dos aterros na pesquisa de Freitas (2004) foi feito de maneira imprecisa sobre
levantamento aerofotogramétrico de 1998. Por este motivo, adota-se aqui o levantamento feito pela
Prefeitura Municipal de Vitória, conforme mapa anexo, que indica 9.790.483 m² de área aterrada.
37
Figura 11 - À esquerda: região portuária da Baía de Vitória em 1936. À direita: o mesmo local
em 2013, após aterro. No primeiro plano, a diferença marcante entre as interfaces de contato
entre orla e água. Ao fundo: o Penedo e as instalações do porto de Capuaba em Vila Velha.
Fonte: Instituto Jones dos Santos Neves.
As alterações físicas produzidas pelos sucessivos aterros, e a sua relação com a
expansão dos pátios industriais e portuários, extinguiu ilhas e reduziu áreas de orla, o
que pode ter contribuído para a dissolução de algumas dinâmicas preexistentes de
contato com a água. Mas essa relação não é nítida, já que a identificação dos limites
originais entre terra e mar é pouco precisa diante da consolidação urbana (Fig. 12):
A dificuldade de precisar a área destinada ao porto está também
associada às suas sucessivas expansões e, como resultado, ao grande
número de aterros que inclui. Entende-se que este se encontra
delimitado pela área que se estende desde o antigo Cais Schmidt até o
limite com o desativado cais do transporte aquaviário de Vitória [...]
(FREITAS, 2012, p. 3).
Figura 12 - Consolidação urbana do centro histórico portuário de Vitória em 1998. A seta indica
o extinto cais do transporte aquaviário no limite com o berço 101 do Porto de Vitória.
Fonte: Fóton-ES. Autoria: Flávio Lobos Martins. Intervenção da autora em amarelo.
38
Apesar da histórica proximidade entre a cidade e o porto, no decorrer da expansão
urbana às margens da Baía, percebe-se um processo de geração de conflitos à medida
que os interesses políticos favorecem a atividade portuária e prejudicam os demais usos.
Apesar do potencial aquaviário da Baía, os pequenos barcos perderam espaço de
atracadouro com a proliferação dos aterros; as linhas de bonde foram suprimidas para
que se ampliassem avenidas e velocidades para escoamento de mercadorias; os bairros
residenciais do entorno perderam espaço para as hinterlândias portuárias em expansão; e
a aceleração desse processo acumulou danos ao meio ambiente.
A desigualdade de forças entre esses fluxos de mercadoria e os fluxos sociais
reflete como os conflitos da Baía de Vitória estão imbricados em “tramas urbanas”
(ACSELRAD, 2012, p. 10) que sobrepõem relações complexas. A interpretação dessas
tramas escapa dos determinismos que separam sociedade e natureza, efeitos locais e
globais, tempo e espaço (SANTOS, 2002; LATOUR, 1994). Para Latour, por exemplo,
“local e global, [...] são conceitos bem-adaptados às superfícies e à geometria, mas
inadequados para as redes e a topologia” (LATOUR, 1994, p. 116). Essa
inseparabilidade das relações que produzem a cidade é confirmada por Miranda no
contexto da RMGV quando diz que:
No caso de Vitória, a promiscuidade entre infraestrutura, produção e
cidades cria áreas de influência e elos que reforçam a territorialidade
da Região. Assim, no presente não se pode abordar o centro principal
ou fundacional (de Vitória) duma “aglomeração”, que é a Região
(Grande Vitória), sem relacioná-lo a tais elos e áreas, posto que se
encontrem entrelaçados e simbioticamente relacionados (MIRANDA;
ALBANI, 2011, p.2).
39
Fluxos portuários e transformação do espaço
Não é a esmo que Francisco Freitas (2012) elege o “desativado cais do transporte
aquaviário de Vitória” como demarcação de um dos limites da área portuária. O fluxo
de barcos particulares com pequenas cargas acontecia na proximidade com os portos
maiores desde os primeiros registros da cidade. O transporte de pessoas também se dava
de maneira intensa nas primeiras lanchas que faziam o trajeto entre Paul (Vila Velha) e
o centro de Vitória, o coloquialmente chamado “antigo” aquaviário (Fig. 13).
Figura 13 - Antigo sistema de transporte aquaviário entre Paul e Vitória. Atracamento no berço
101 do Porto, em Vitória (1976).
Fonte: Instituto Jones dos Santos Neves.
Os batelões, canoas, pirogas e barcos a remo atravessavam pessoas e
pequenas cargas na baía, em Vitória, Vila Velha e Cariacica desde os
primeiros registros históricos. “Na rua do comércio”, enquanto ao
largo flutuavam saveiros, “pontões” da casa Hard & Cia, carregados
de café, esperavam navios. As pequenas pontes construídas sobre
troncos de coqueiro, dos clubes Álvarez Cabral e Saldanha da Gama,
serviam de amarração às lanchas, iates e barcaças à vela, de
cabotagem, vindos dos municípios litorâneos. Botes com nomes
sugestivos e guarnecidos de tapetes esperavam passageiros, a tostão,
para Argolas, São Carlos, Porto Velho ou visitas a bordo. Canoas do
Marinho, de Cariacica, e do Lameirão vendiam lenhas, frutas,
verduras, caranguejos, cal, tijolos, areia e água (LIMA JUNIOR;
SOARES; BONICENHA, 1994, p. 33).
40
Em 1979, entra em funcionamento o Sistema de Transporte Aquaviário da Grande
Vitória, administrado pela Companhia de Desenvolvimento Urbano S.A. (Comdusa),
órgão do estado também responsável pelos aterros da figura 10. Ele teve seu auge na
década de 1980, quando chegou a transportar “mais de 460 mil usuário/mês” (LIRA;
OLIVEIRA JUNIOR; MONTEIRO, 2014, p. 272). O Sistema funcionava dentro da
Baía de Vitória com três terminais em Vitória, dois em Vila Velha e um em Cariacica,
operando primeiramente em três linhas: Vitória-Prainha de Vila Velha, Vitória-Porto de
Santana em Cariacica, e Vitória-Paul, com proposta de expansão da frota e dos
itinerários em etapas subsequentes (Fig. 14, 15, 16 e 17). Em 1978, o Estudo de
localização, dimensionamento e projetos alternativos, elaborado pelo Instituto Jones
dos Santos Neves (IJSN)13, apontava as crescentes demandas por esse tipo de
transporte, principalmente no Terminal do Centro (Centro histórico-portuário de
Vitória): “é uma das opções mais racionais no sentido de melhorar o serviço de
transporte de passageiros na Aglomeração Urbana da Grande Vitória” (INSTITUTO
JONES DOS SANTOS NEVES, 1978, p. 7).
Figura 14 - Distâncias, velocidades e duração da viagem das linhas que chegavam ao terminal
aquaviário do Centro.
Fonte: Instituto Jones dos Santos Neves, 1978.
* Quadro presente no estudo elaborado pelo Instituto Jones dos Santos Neves (1978).
13
A Fundação Jones dos Santos Neves (FJSN), instituída em 1975, foi transformada em autarquia em 27
de outubro de 1980, passando a denominar-se Instituto Jones dos Santos Neves (IJSN). Fazia parte da
Secretaria de Estado do Interior e dos Transportes, desenvolvendo estudos para a Companhia de
melhoramentos e desenvolvimento urbano e atualmente é vinculado à Secretaria de Estado de Economia e
Planejamento (SEP). Cf. Instituto Jones dos Santos Neves, disponível em:
. Acesso em: 18 maio 2015.
41
Figura 15 - Localização dos terminais aquaviários e trajetos entre Vitória, Vila Velha e
Cariacica. Diagrama presente no estudo elaborado pelo Instituto Jones dos Santos Neves (1978).
Fonte: Instituto Jones dos Santos Neves, 1978.
*Diagrama presente no estudo elaborado pelo Instituto Jones dos Santos Neves (1978).
Figura 16 - Terminal aquaviário de Vitória reformado em 1980. Ao fundo: a Avenida Marechal
Mascarenhas de Moraes, no centro de Vitória. À direita: o Penedo, em Vila Velha (1980).
Fonte: Instituto Jones dos Santos Neves.
42
Figura 17 - Mapa da expansão urbana dos cinco municípios da Região Metropolitana da Grande
Vitória (RMGV), com localização dos terminais rodoviários do sistema Transcol.
Fonte: LIRA; OLIVEIRA JUNIOR; MONTEIRO, 2014, p. 271. Autoria: Instituto Jones dos Santos
Neves.
*Modificado pela autora com a inclusão do sistema aquaviário.
**Mapa original em anexo.
43
Na década de 1980, o sistema aquaviário foi integrado à rede rodoviária do
programa Transcol14 de ônibus coletivos. As lanchas que chegavam ao Terminal
Aquaviário do Centro de Vitória e ao Terminal Aquaviário de Dom Bosco, na Avenida
Marechal Mascarenhas de Moraes, conectavam-se com as linhas alimentadoras de
ônibus que, por sua vez, distribuíam os fluxos aos pontos nodais dos terminais
rodoviários. Os terminais da Companhia de Transportes Urbanos da Grande Vitória
(Transcol) estavam estrategicamente localizados (Fig. 17) de modo a expandirem os
vetores da ocupação urbana (INSTITUTO JONES DOS SANTOS NEVES, 1986, p.
09).
O Sistema Transcol foi implantado em meados da década de 80, a
partir de estudos técnicos do Instituto Jones dos Santos Neves (1984)
e da criação da Companhia de Transportes Urbanos da Grande Vi-
tória, em 1986, com a função de organizar o transporte coletivo ro-
doviário da região metropolitana de maneira integrada. A ideia era
formar um sistema tronco-alimentador, com alguns terminais rodovi-
ários distribuídos em bairros estrategicamente escolhidos em função
de uma centralidade relativa a zonas de expansão na malha urbana, de
modo que houvesse uma integração entre eles sem custo adicional aos
passageiros. [...] a criação dos Terminais Urbanos foi um fator de
indução e consolidação do crescimento urbano (LIRA; OLIVEIRA
JUNIOR; MONTEIRO, 2014, p. 208-269).
Em 1994, a concessão para exploração do aquaviário passa a ser da Pisa
Engenharia, empresa de capital privado. As lanchas saiam abarrotadas de Vila Velha
para desembarcar passageiros em Vitória, enquanto outros barcos independentes do
sistema oficial também eram solicitados para suprir demandas excedentes. Passados
cinco anos a empresa faliu, permanecendo obscuros, até hoje, os motivos que
desencadearam o processo. Alguns autores alegam a influência da construção da terceira
ponte (Ponte Deputado Darcy Castello de Mendonça, 1978-1989) e da implantação do
sistema Transcol, quando “[...] sem uma articulação intermodal, a demanda de
transporte hídrico foi migrando progressivamente, até sua extinção [...], com 33 mil
usuários/mês” (LIRA; OLIVEIRA JUNIOR; MONTEIRO, 2014, p. 272).
14
Esta pesquisa não nega a contribuição do sistema Transcol para a RMGV. A implantação do sistema foi
importante para a diversificação da ocupação urbana, que na época era muito concentrada em Vitória.
Isso ocorria “não somente devido ao posicionamento físico central de Vitória na aglomeração, mas
também por concentrar a maior parte dos empregos entre os municípios” (LIRA; OLIVEIRA JUNIOR;
MONTEIRO, 2014, p. 273).
44
Expansões em andamento
A expansão do berço 101 do Porto de Vitória se sobrepôs ao atracadouro do
antigo aquaviário no centro de Vitória em 2012 (Fig. 18 e 19). Entre os diferentes usos
que compõem este contexto litorâneo da cidade, são contrastantes as diferenças entre
áreas ocupadas pelas instalações industriais e portuárias e áreas com outros tipos de
usos. Essa relação é também conflituosa em terra, entre as dinâmicas dos fluxos de
mercadoria e as dinâmicas dos bairros residenciais adensados no entorno, como Paul e
Argolas em Vila Velha, e o centro histórico de Vitória. As velocidades portuárias
(tráfego de caminhões, manipulação de containers e commodities) se sobrepõem às
velocidades cotidianas mais lentas (os fluxos de pessoas em seus percursos rotineiros).
Para Monié e Vidal (2006, p. 984) esse contexto é semelhante ao de outras dinâmicas de
comércio marítimo no Brasil pós 1950, “que conquistaram agilidade e eficiência, porém
com pouca valorização das potencialidades locais”, onde:
[...] os investimentos são consideráveis, as tecnologias de manuseio
das cargas restringem a criação de empregos, as interações com o
local de implantação são também limitadas, pois a função maior da
plataforma portuária reside na sua capacidade de redistribuir
imediatamente os fluxos que para ela convergem (MONIÉ; VIDAL,
2006, p. 984).
Atualmente, o Complexo Portuário de Vitória, distribuído entre os municípios de
Vitória, Vila Velha e Cariacica, conforma um dos maiores complexos portuários do
Brasil, com obras de expansão em andamento na Baía de Vitória financiadas por
recursos privados e também pelo Governo Federal através do Programa de Aceleração
do Crescimento (PAC)15: “R$100 milhões com a dragagem e derrocagem da Baía de
Vitória, [...] e mais R$125 milhões na obra de expansão do Cais Comercial do Porto”
(COMPANHIA DOCAS DO ESPÍRITO SANTO, 2010, p. 3).
Neste sentido, é possível destacar os investimentos agrupados no setor
de Infraestrutura, que representam a maior parcela dos investimentos
15
O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), instituído no primeiro mandato do presidente Luiz
Inácio “Lula” da Silva (2007-2010) e ampliado em 2011, consiste em um conjunto de medidas para
“Incentivar o investimento privado; Aumentar o investimento público em infra-estrutura; e Remover
obstáculos (burocráticos, administrativos, normativos, jurídicos e legislativos) ao crescimento” (BRASIL
2007, p. 2). Quanto aos demais índices almejados pelo programa e seus resultados, conferir Neto et al.
(2009).
45
no estado, com um valor da ordem de R$ 53,2 bilhões. [...] os
investimentos voltados aos portos e terminais capixabas estão
concentrados no setor de Terminal Portuário/ Aeroporto e
Armazenagem, setor que atinge o montante de R$ 6,5 bilhões do total
de investimentos previstos até 2016 [...]. Esses investimentos
encontram-se distribuídos em 67 projetos, dentro dos quais 21 projetos
estão voltados exclusivamente ao sistema portuário capixaba,
somando R$ 5,6 bilhões. O restante dos projetos do setor Terminal
Portuário/Aeroporto e Armazenagem estão ligados a investimentos no
setor aéreo, centros de distribuição, terminais alfandegados e empresas
voltadas ao comércio internacional (INSTITUTO JONES DOS
SANTOS NEVES, 2013, p. 18).
Em apresentação do andamento das obras, em maio de 2012, a Codesa detalhou
mais uma etapa do processo de ampliação e alargamento do Cais Comercial de Vitória.
A obra realizou enrocamento, estaqueamento e concretagem de 19.489,50m² para
expansão do Berço 101 em Vitória. O pátio portuário avançou em direção ao centro da
Baía, causando afunilamento que se sobrepõe ao canal, e também avançou no sentido
longitudinal, de modo a suprimir de vez o antigo ponto de acesso dos terminais
aquaviários que marcaram a histórica do lugar. Em 2015, ele continua a avançar em
Vitória e Vila Velha.
Figura 18 - Expansão do Berço 101 em Vitória. Enrocamento, estaqueamento e concretagem da
Baía se sobrepõem aos antigos acessos aquaviários.
Fonte: Companhia Docas do Espírito Santo, 2012.
Figura 19 - Expansão do Berço 101 em Vitória. Enrocamento, estaqueamento e concretagem
sobrepondo-se ao acesso dos pequenos barcos que estão em segundo plano.
Fonte: Companhia das Docas do Espírito Santo, 2012.
46
Segundo o diretor presidente da Codesa, a atividade portuária tem sido
responsável pela maior parte das arrecadações dos municípios de Vitória e Vila Velha,
mas, mesmo com os vultosos investimentos para adequação da atividade portuária na
Baía de Vitória, esta não terá uma sobrevida muito longa:
[...] a bacia será aprofundada para 14 metros, permitindo operações de
navios tipo Panamax com 244 m de comprimento por 32 metro de
boca (largura) e 12,5 metros de calado. [...] Essa intervenção é
necessária e importante mas não suficiente para garantir o futuro
portuário do Espírito Santo, daqui a 10 ou 20 anos. O Estado precisa
de um porto para receber os grandes navios, seguindo uma tendência
mundial. Por isso está sendo estudada uma alternativa, que está sendo
chamada de Novo Porto de Vitória ou Porto de Águas Profundas
(COMPANHIA DOCAS DO ESPÍRITO SANTO, 2010, p. 02).
Investimentos e projetos financiados pelo Estado e pela iniciativa privada já foram
aprovados para dar continuidade às expansões até 201616 (INSTITUTO JONES DOS
SANTOS NEVES, 2013, p. 18-19). Uma análise mais recente das condições ambientais
e econômicas para viabilizar novos empreendimentos foi encomendada pela Secretaria
de Portos da Presidência de República (SEP/PR). Trata-se do Plano Mestre do Porto de
Vitória, desenvolvido pelo Laboratório de Transportes e Logística da Universidade
Federal de Santa Catarina - LabTrans/UFSC (2012) em parceria com a SEP/PR. O
documento de 269 páginas com mapas, ilustrações, gráficos e tabelas numéricas não
menciona, em nenhum momento, os impactos da expansão portuária nas dinâmicas
socioambientais do entorno, apesar do dito caráter ambiental e qualitativo das suas
pesquisas.
16
Em Nota Técnica sobre o desempenho do Setor portuário no Espírito Santo, o IJSN detalha a origem e
o destino dos investimentos: “[...] dados apontam que 47,9% dos investimentos nos portos e terminais
portuários capixabas encontram-se em fase de Execução, o que corresponde a um montante de R$ 2,7
bilhões no período 2011-2016. O restante dos projetos, cerca de R$ 2,9 bilhões ou 52,1%, apresentam- se
em fase de Oportunidade para serem executados nos próximos anos. Em relação ao tipo de Capital
empregado nos projetos, os investimentos nos portos capixabas apresentam uma maior participação do
capital Privado Nacional com 64,7%, em detrimento aos outros investidores. Os projetos com capital
Privado Nacional somam cerca de R$ 3,6 bilhões, distribuídos em 11 projetos, seguidos dos
investimentos em capital Estrangeiro, com valor de R$ 1,4 bilhões distribuídos em dois projetos. Esse
montante representa 25,8% do total voltado para o setor no período avaliado. E, por fim, estão os
investimentos com capital Público, que somam cerca de R$ 534 milhões distribuídos em 8 projetos”
(INSTITUTO JONES DOS SANTOS NEVES, 2013, p. 19).
47
Se no passado as decisões nacionais moldaram a [economia da]
RMGV, criando até mesmo sua hegemonia no contexto estadual,
cumpre notar que hoje, as decisões relativas às maiores plantas
industriais e ao principal porto da região, grande responsável pelo
escoamento do minério de ferro do Brasil, cabem às empresas
privadas, cujo papel no cenário macroeconômico está atrelado às
flutuações da demanda internacional por commodities. Ou seja, muito
embora o território metropolitano seja o lugar da estrutura produtiva
mais sofisticada e diversificada e de melhor remuneração é também
extremamente vulnerável a decisões e demandas do sistema
econômico mundial [...] (LIRA; OLIVEIRA JUNIOR; MONTEIRO,
2014, p. 387).
O favorecimento dos setores privados e cenários macroeconômicos internacionais,
representados pelo setor de commodities, tem acentuado desigualdades, vulnerabilidades
e dependências socioambientais locais, e conformado um modelo hegemônico de
produção do espaço na Baía desde a década de 1970. Mas, ciente de que os espaços de
circulação de cargas afetam outros fluxos urbanos, principalmente a corporeidade dos
“homens lentos” (SANTOS, 2002, p. 220), é preciso visibilizar esses impactos, e
identificar quais são os conflitos que dificultam as permanências e diversidades de
populações e usos não hegemônicos. Dialoga-se com Milton Santos quando diz que “é
pela corporeidade dos homens lentos” que o homem participa do processo de ação e
construção da cidade (SANTOS, 2002, p. 51). Para ele, “o mundo da fluidez, a vertigem
da velocidade [...] revelam, por contraste, no ser humano, o corpo como uma certeza
materialmente sensível, diante de um universo difícil de apreender” (SANTOS, 2002, p.
212).
48
Riscos e conflitos socioambientais
Em A Sociedade em Rede (1999), Manuel Castells discorre sobre as relações de
dependência articuladas pelas “estruturas sociotécnicas”, que conectam as “redes”
metropolitanas e as relações espaço-temporais (CASTELLS, 2003, p. 467). Concorda-se
com o autor na sua crítica à influência que os fluxos globais exercem na percepção das
transformações que atuam sobre a dimensão espacial da vida cotidiana. Nesta, “o espaço
não é reflexo da sociedade, e sim sua expressão. O espaço é a sociedade, é tempo
cristalizado” (Idem, p. 500). Nesse sentido, o panorama histórico da Baía de Vitória
apresentou, de forma abrangente, as formas pelas quais os fluxos econômico-portuários
têm prevalecido sobre as preexistências socioambientais. Mas diante das complexidades
informacionais inerentes a estas “redes”, ainda é preciso reconhecer, na cidade
contemporânea, a “expressão” socioespacial dessas relações, os pontos de vista
subjugados ao longo da história, e as transformações urbanas motivadas por interesses
nem sempre nítidos, onde:
[...] essa transformação não segue um padrão único, universal:
apresenta variação considerável que depende das características dos
contextos históricos, territoriais e institucionais. De outro, a ênfase na
interatividade entre os lugares rompe os padrões espaciais de
comportamento em uma rede fluida de intercâmbios que forma a base
para o surgimento de um novo tipo de espaço, o espaço de fluxos
(Idem, p.487).
A produção hegemônica dos fluxos na Baía de Vitória revela restrições
infraestruturais, de moradia, de transporte, enclaves físicos, impactos do trânsito de
cargas pesadas, entre outros, relativos a fatores simbólicos, culturais, no campo dos
espaços urbanos compartilhados. A má distribuição de recursos, de serviços, e de riscos
tem acentuado desigualdades e vulnerabilidades em diferentes níveis. Sobre as
desproporções físicas e discursivas que se dão no contexto da RMGV, Miranda e Albani
comentam que:
A sociedade civil reclama que os complexos econômicos implantados
no Estado geram grandes problemas sociais e ambientais, a
vulnerabilidade a lógicas adventícias, e ainda que e a perda de espaço
político local para negociação amplia-se com a globalização. Isso se
aplica às decisões adventícias sobre venda, fusões e aquisições de
empresas cruciais à economia estadual, sobre a construção ou a
duplicação de grandes plantas industriais próximas às cidades ou áreas
de proteção ambiental. Por sua vez, os ufanistas comemoram
49
empregos, investimentos e índices econômicos. Constatou-se até 2008
uma desproporção abissal entre investimentos nos setores
infraestruturais (corporativos) em comparação com os investimentos
urbanos ou relacionados às necessidades coletivas (MIRANDA;
ALBANI, 2011, p. 4-5).
Para melhor elucidar esse panorama de propagação de riscos, é importante
perguntar: risco de quê? E para quem? Na porção insular da cidade de Vitória está o
centro histórico da capital, e do outro lado da Baía, em linha reta, o bairro Paul, ambos
os bairros adensados, de uso misto, com zonas de preservação ambiental, e edifícios
históricos tombados17. Essa travessia remete à fundação do Estado do Espírito Santo,
conforme se pode observar anteriormente. O bairro de Paul é um dos mais antigos da
região centro-histórico-portuária na Região Metropolitana da Grande Vitória (RMGV),
mas suas pautas sociais têm sido historicamente subordinadas aos interesses logísticos
dos Portos, haja vista a desativação dos bondes e do sistema aquaviário, que agravaram
a qualidade dos deslocamentos cotidianos e reduziram oportunidades de acesso à
cidade. Mas os danos à população não param por aí. O bairro tem perdido espaço físico
para as hinterlândias portuárias, como demonstrado na imagem a seguir (Fig. 20 e 21),
em um processo de tomada de parte da praça pública, e de bloqueio do contato com a
orla da Baía.
Outro problema grave enfrentado em Paul é a proximidade das casas, do comércio
local, e da praça pública com os reservatórios de combustível instalados no alto do
Morro de Atalaia. Os 32 tanques de gasolina, álcool de óleo diesel de responsabilidade
do Terminal Portuário do Espírito Santo S.A. estão sem manutenção e com a estrutura
comprometida (Fig. 21). A licença de instalação da empresa está suspensa após
descumprimento da determinação de desmonte, emitida pelo Instituto Estadual de Meio
Ambiente e Recursos Hídricos (Iema), e até o presente momento não houve iniciativa
para resolução do impasse. O trânsito constante de caminhões pesados e de cargas
tóxicas, e as péssimas condições na estrutura dos referidos tanques, associados a
tremores provocados por explosões, decorrentes da dragagem e derrocagem da Baía,
17
Paul limita-se ao norte pela Baía de Vitória, a leste pelo morro de Atalaia, a oeste pelo bairro Argolas e
ao sul pelo centro comercial de Vila Velha. O Plano Diretor Municipal (PDM) de Vila Velha (Lei nº
5.441 de 2013) o situa em três zonas contrastantes: Zona de especial interesse ambiental (ZEIA), Zona de
equipamentos especiais (ZEE) e Zona de especial interesse econômico (ZEIC). O centro histórico de
Vitória delimita-se ao sul pela Baía de Vitória, ao norte pelo afloramento rochoso do Maciço Central, a
leste pelo Clube de Regatas Saldanha da Gama, e a oeste pela Baía Noroeste.
50
produzem risco de desmoronamento dos tanques, incêndios, vazamentos e
contaminações, danos nas edificações do entorno e riscos à integridade física dos
moradores.
Figura 20 - Galpões da empresa Peiú separam o bairro Paul da Baía. Ao fundo guindastes
portuários e afloramento rochoso do Maciço Central em Vitória vistos da praça de Paul (2015).
Fonte: Arquivo pessoal.
Figura 21 - O Porto avança sobre o espaço físico do bairro Paul. Demolição de parte do morro
de Atalaia e tonéis de combustível que colocam em risco a população local (2015).
Fonte: Arquivo pessoal.
51
Para agravamento desta situação, em 2014 uma Audiência Pública organizada
pela Codesa apresentou para os moradores de Paul outro projeto de expansão das
hinterlândias portuárias. Tratava-se da demolição de parte do afloramento rochoso do
Morro Atalaia, 76.228 m³ de rocha, para aumentar a capacidade do pátio portuário na
fronteira da Baía com Paul. Sensibilizados pela recorrência de situações semelhantes de
demolições na Baía, e tendo conhecimento dos tremores, rolamentos de pedra e
rachaduras a que estavam sujeitos, os moradores reivindicaram melhores condições de
sobrevivência aos possíveis impactos, cientes de que as explosões aconteceriam
independentemente dos riscos eminentes. A proposta apresentada pelas autoridades
portuárias era estabelecer uma linha de abrangência, indicada por um semicírculo na
imagem do satélite (Fig. 22). Na parte de dentro do semicírculo, segundo os
representantes portuários, estavam assinaladas as residências que seriam vistoriadas
durante as obras. Após anuência do Iema (ver licença de instalação e condicionantes em
anexo), as respectivas obras foram aprovadas.
A situação de subordinação e risco enfrentada pelos moradores de Paul é apenas
um dos exemplos de conflitos produzidos no cotidiano da Baía de Vitória, e apresenta
alguns dos atores que aparecerão em outras instâncias das disputas pela produção do
espaço. São eles: Iema, Codesa, o poder público, suas regulamentações e legislações, e a
sociedade civil. Esta última, que recebe a maior parte dos impactos negativos das
decisões tomadas pelos demais órgãos, será abordada nas aproximações dos próximos
capítulos.
52
Figura 22 - O semicírculo amarelo indica área do bairro Paul a ser vistoriada quando da
demolição de parte da rocha de Atalaia, indicada em vermelho (2014).
Fonte: Elaborada pela autora a partir de imagem retirada do vídeo da Audiência Pública realizada pela
Codesa em Paul, em 2014.
53
Despolitização da questão ambiental
A materialização dos discursos de progresso, que possibilitaram a adequação da
cidade à modernidade, exemplificam como os interesses político-econômicos18 de
grandes empresas internacionais têm sido determinantes na produção do espaço da Baía
de Vitória. As decisões espaciais danosas ao meio ambiente, como no exemplo do
bairro Paul, têm prevalecido, empoderadas pelas retóricas sociotécnicas da
“sustentabilidade na ótica da eficiência” (ACSELRAD, 2009, p. 48). Neste contexto, as
práticas sociais “ordinárias”, no sentido de Boaventura de Souza Santos (2003, p. 38),
encontram-se em extrema desigualdade de poder na disputa física pela cidade e também
no plano discursivo, conforme exemplos que seguem:
[...] o Porto de Vitória realiza o segundo dia da I Semana de
Capacitação dos Empregados, que aconteceu no auditório da Codesa.
A palestra da manhã [...] abordou a nova resolução de compras e
serviços sustentáveis, exigida pelo Tribunal de Contas para que todas
as empresas públicas realizem seus investimentos de forma
sustentável, respeitando questões como sustentabilidade com
responsabilidade, visando à redução do impacto ambiental
(COMPANHIA DOCAS DO ESPÍRITO SANTO, 2014).
O enunciado da Assessoria de Comunicação da Codesa é enfático no objetivo da
sustentabilidade (repetido por três vezes no mesmo parágrafo), mas ao final acaba por
confirmar a inviabilidade prática do seu próprio discurso quando esclarece que a
proposta visa à sustentabilidade como “redução do impacto”, e não sua inexistência. Na
contramão do que versam as retóricas dos mecanismos de regulação e dominação, a
sustentabilidade como estratégia busca legitimar o crescimento diante de custos
socioambientais. Para Acselrad, “[...] as tramas urbanas têm se mostrado, no Brasil,
atravessadas por dinâmicas de despolitização e construção de consensos destinadas a
ativar a competição interurbana por investimentos internacionais [...]” (ACSELRAD,
2012, p. 10).
18
Esta rede de sobreposições político-econômicas será aqui abordada quando da sua manifestação nos
conflitos e recortes espaço-temporais da pesquisa de campo. A pesquisa reconhece a influência dos
processos de dominação inerentes ao sistema capitalista, e a contribuição do marxismo não dogmático de
autores como Henri Lefebvre, David Harvey e Antonio Negri. Mas em vez de desenvolver uma
explanação acerca das teorias dos ‘capital-ismos’, busca entender de perto como os processos de
dominação econômica se materializam nos espaços vividos, nas microrrealidades urbanas, do contexto
específico da Baía de Vitória.
54
Em busca de ampliar o debate sobre os paradigmas que desafiam a politização dos
conhecimentos socioespaciais, a contribuição da ecologia política torna-se
imprescindível. No Brasil, pesquisadores e ativistas se reuniram para debater os efeitos
do crescimento econômico e social para as cidades em assembleias mundiais como a
“Eco ‘92” em 1992, e a “Rio +20” (Conferência das Nações Unidas sobre
Desenvolvimento Sustentável). Neste ambiente de discussão multidisciplinar, que
associou as bases de recursos materiais e econômicos à pesquisa da ecologia, surgiu
uma proposta de abordagem sistêmica do tema ambiental que confronta a simplificação
dos discursos sobre a possibilidade de equilíbrio entre crescimento econômico e
preservação de recursos naturais, o que caracterizaria o dito ‘desenvolvimento
sustentável’. Das principais contribuições do debate ecológico, salientam-se o
aprofundamento de temas como natureza, sociedade e comportamento humano,
desenvolvimento e crescimento econômico, entre outros, que são fortemente
apropriados pelos grandes empreendedores. A ecologia política como campo teórico de
debates busca confrontar estes discursos essencializados que tendem a manipular
significados de forma a legitimar a evolução do crescimento “desenvolvimentista”
(ACSELRAD, 2009, p. 46).
Diante das promessas retóricas da cidade como espaço democrático, lócus do
bem-estar e do conhecimento tecnológico, é preciso perguntar se é possível a
coexistência dos interesses dos grandes mercados com os demais modos de vida
urbanos. No caso da Baía de Vitória, tal questão põe em jogo a relação entre portos e as
preexistências socioambientais e até que ponto o meio ambiente da cidade sustenta o
crescimento da atividade portuária em detrimento de outras coexistências. Para Monié e
Vidal (2006) os efeitos indesejáveis para as relações humanas continuarão a ser
reproduzidos diante da promoção das prioridades aos “sistemas técnicos”, e do não
estabelecimento de novas relações entre atividade portuária e o seu entorno (MONIÉ;
VIDAL, 2006, p. 993). Se os mercados globais exploram as bases ambientais com a
promessa de crescimento com desenvolvimento e sustentabilidade, é importante
perceber como as relações socioespaciais materializam esses discursos. Trata-se de
perguntar, então, a quem se destina este desenvolvimento. Concorda-se com Acselrad
(2009, p. 48) quando diz que:
55
[...] a motivação central da sustentabilidade na ótica da eficiência é
mesmo o combate ao desperdício da base material do
desenvolvimento, a instauração da racionalidade econômica na escala
do planeta, a sustentação, enfim, do mercado como instância
reguladora do bem-estar dos indivíduos na sociedade.
Diante do complexo quadro contemporâneo de imposições agressivas dos espaços
de fluxos (CASTELLS, 2003), e dos seus efeitos sobre as coexistências e diversidades
da vida nas cidades, as retóricas sustentadas pelas legislações vigentes ainda não
conseguem alcançar as demandas de urgência do País. Para Bryant e Bailey (1997), em
contraste com as formulações ambientais consensuais, é preciso aprofundar as pesquisas
pelo viés da produção de um ambiente politizado, e seus possíveis significados. Estes
desafios influenciam toda a rede de relações urbanas, tanto pela configuração de
problemas ambientais, econômicos quanto estruturais que não se resumem a respostas
únicas. Como assinala Acselrad (2009, p. 65), é preciso “reconhecer que há várias
maneiras de as coisas durarem, sejam elas ecossistemas, recursos naturais ou cidades”.
Quando as instalações portuárias são expandidas a qualquer custo socioambiental,
os conflitos e riscos provenientes dessa relação de dominação nem sempre são nítidos.
É preciso identificar como essas disputas de poder estão materializados no espaço e
reconhecer a despolitização destes debates nos discursos hegemônicos sobre a cidade.
Esta pesquisa propõe a identificação de pontos de vista subjugados, realidades
conflitantes e desafiadoras para a sociedade urbana, nos seus distintos modos de vida.
Entre os processos de gestão e produção da cidade sempre foi um desafio lidar
com os interesses e desejos de múltiplos sujeitos, com diferentes origens,
conhecimentos e habilidades. Contra as tentativas de silenciamento, despolitização e
dominação, focam-se as que desconstroem consensos, para reunir informações antes não
percebidas e para entender como o ônus e o benefício da urbanização e do dito
“desenvolvimento” estão distribuídos. Como se expressam as formas outras de se fazer
cidade, a “produção social do espaço” no sentido de Henri Lefebvre (2006). Sobre a sua
complexidade o autor argumenta:
Os espaços de representação, ou seja, o espaço vivido através das
imagens e símbolos que o acompanham, portanto, espaço dos
“habitantes”, dos “usuários”, mas também de certos artistas e talvez
dos que descrevem e acreditam somente descrever: os escritores, os
filósofos. Trata-se do espaço dominado, portanto, suportado, que a
56
imaginação tenta modificar e apropriar. De modo que esses espaços de
representação tenderiam (feitas as mesmas reservas precedentes) para
sistemas mais ou menos coerentes de símbolos e signos não verbais
(LEFEBVRE, 2006, p. 66).
Para Lefebvre (2006, p. 34), independente das “categorias mentais”, o espaço das
práticas sociais é o “espaço real”, aquele que sobrepõe relações para conformar os
fenômenos urbanos, com diferentes “modalidades de gênese” (idem, p.37). Estes
espaços de “corporeidades próprias” (idem, p.62) possuem aspectos “não-ditos” que
serão dialeticamente abordados nas aproximações a seguir. No contexto da Baía de
Vitória, esse espaço social perpassa as pautas socioambientais não hegemônicas que se
dão na microescala das travessias marítimas. Nos trajetos lentos entre Paul e Vitória,
região de fronteiras espaciais pouco nítidas, se dão os interditos que conformam o foco
desta pesquisa (Fig. 23). Para compreender de que forma as dinâmicas portuárias e os
espaços sociais estão relacionados, para convocar um debate politizado sobre esse
panorama de conflitos, e para desmitificar as concepções generalistas sobre a sua
complexidade, seguem alguns exemplos gradativamente mais próximos das ambiências
cotidianas que produzem o espaço social na Baía de Vitória.
Figura 23 - Obra de expansão do berço 101 em Vitória. O novo muro que separa a Baía da faixa
litorânea recebeu intervenções ou ‘pichações’ que indicam conflitos e interditos (2014).
Fonte: Arquivo pessoal.
57
3 FLUXOS HUMANOS – QUEM E COMO?
58
Catraias na Baía de Vitória
As catraias19 são barcos pequenos, de aproximadamente cinco metros de
comprimento por 1,5m de boca (largura máxima), com capacidade para em média oito
pessoas. Na maioria das vezes, são chamadas de botes ou barquinhos, movidos a remo
ou motor de popa. Na Baía de Vitória, eles são conduzidos pelos catraieiros, que se
deslocam a remo entre Paul e Vitória, à espera de passageiros, das 06h00min às
19h00min nos dias de semana. Nos finais de semana, o movimento é reduzido, mas
alguns deles oferecem o telefone para contato caso alguém precise do serviço em
horários alternativos. Uma parte dos barcos fica atracada em Vila Velha e outra em
Vitória.
A Associação dos Catraieiros da Baía de Vitória é registrada em cartório, como
exigência da Prefeitura de Vitória para pagamento anual de impostos. Os remadores
devem ser cadastrados pela Capitania dos Portos do Estado do Espírito Santo20 , que
exige uma carteira de habilitação com o grau mínimo de Marinheiro Auxiliar de Convés
(MAC) para permitir que atuem no transporte de pessoas. Os remadores são a única
opção de modal aquaviário da Baía, e apesar das frequentes demandas muitos deles
possuem atividades paralelas. Outros, porém, têm sobrevivido do ofício com
dificuldades.
Em 2013, quando do início da pesquisa, o que se sabia sobre o ofício dos
catraieiros se resumia a algumas poucas páginas de um livreto organizado pela
Secretaria de Cultura do Estado, intitulado Memória Viva. Os Catraieiros da Baía de
vitória (1995), texto que relata a presença histórica dos pequenos botes nesta região
centro-portuária. O livro enfatiza a presença centenária dos barqueiros, e a sua
19
A palavra catraia tem origens pouco difundidas. Na cultura náutica trata-se de um barco de pequeno
porte; no regionalismo lusitano é também rapariga, menina ou garota; no Brasil é coloquialmente
utilizada com o sentido de prostituta (DICIONÁRIO PRIBERAM ONLINE). Não se sabe o porquê exato
desta última conotação, mas relatos de antigos moradores da região portuária de Vitória-ES mencionam
que o transporte de prostitutas até os grandes navios frequentemente acontecia por meio destes pequenos
barcos. “Já a expressão catraieiro, segundo Antônio Geraldo da Cunha, em seu Dicionário Etimológico da
Lingua Portuguesa, surge grafada pela primeira vez em 1844. Não parece, porém, ter no Brasil circulação
correntia, embora permaneça viva, e bem viva, em nossa capital” (NEVES; PACHECO, 1995, p. 13).
20
A Capitania dos Portos do Espírito Santo (CPES) é uma Organização Militar, subordinada ao Comando
do 1º Distrito Naval, que foi estabelecida ainda no Império, por meio do Decreto nº. 1.716, de 12 de
janeiro de 1856, na então Província Marítima do Espírito Santo. Atualmente, a área de jurisdição da
CPES abarca todo o Estado do Espírito Santo e 196 municípios de Minas Gerais. Orienta, coordena e
controla as atividades relativas à Marinha Mercante e organizações correlatas na Baía de Vitória.
59
importância para o cotidiano das travessias entre Vitória e Vila Velha. Eles são
“memória viva” do crescimento e transformação das cidades.
Foi certamente num desses botes atapetados e de nomes sugestivos
que o historiador Ceciliano Abel de Almeida, que seria o primeiro
prefeito de Vitória no governo Jerônimo Monteiro, atravessou a baía
para perder o trem quando ia assumir, em 1905, o emprego de
engenheiro na Companhia Vitória a Minas. O relato está em sua obra
Desbravamento das selvas do rio Doce [...]: “Não fomos bastante
previdentes. Não contamos com a maré vazante e com a distância do
cais, fronteiro ao Hotel de Europa, a Porto Velho. Quando o
catraieiro dobrou a ilha do Príncipe, com remadas rápidas e
vigorosas, o sino da estação provisória deu a partida do comboio, a
locomotiva um longo apito, e começou a arfar em ritmo que se foi
mais e mais acelerando para vencer, com menor dificuldade, a rampa
de Itacibá”. Cremos que talvez tenha sido esta a mais recuada menção
nominalmente feita aos catraieiros, em documento de nossa
historiografia memorialista (NEVES; PACHECO, 1995, p. 14-15).
De acordo com registros fotográficos da região portuária, os barquinhos datam de
antes do século XX, mas dificilmente se encontra a palavra catraia ou catraieiro a eles
associada. Em Biografia de uma ilha, Luiz Derenzi faz menção a esta movimentação
ainda no século XIX: “botes com nomes sugestivos e guarnecidos de tapetes esperavam
passageiros a tostão para Argolas, São Carlos, Porto Velho ou visitas a bordo”
(DERENZI apud NEVES; PACHECO, 1995, p. 14). Os pequenos botes movidos a
remo geralmente estavam próximos das outras formas de deslocamento nas margens da
Baía. Complementavam os itinerários de mercadorias e de pessoas entre as linhas
férreas, buscavam passageiros na antiga Estação Pedro Nolasco (EFVM), e também no
ponto final dos bondes elétricos que circulavam em Paul - Vila Velha na década de
192021.
Vitória se destacava como centralidade urbana; tinha grandes cinemas, as
melhores escolas, e a maioria dos empregos, por isso o trajeto Vila Velha - Vitória era
mais intenso. Até 1940, os catraieiros faziam o transporte de pessoas e pequenas cargas
destinadas ao comércio que se concentrava na capital, ao longo das ruas que
conformariam as atuais avenidas Jerônimo Monteiro e Marechal Mascarenhas de
Moraes (Fig. 25, 27 e 28). Antes da execução dos aterros, as opções de atracadouro
21
A esse respeito cf. NEVES; PACHECO, 1995, p. 18.
60
eram mais vastas. Neves e Pacheco (1995) destacam alguns, como o cais Schmidt, o
cais dos Padres, antigo cais das Colunas, o cais do Santíssimo, e o cais Grande, onde
atualmente está localizada a Praça Oito de Setembro, hoje apartada da Baía pelos
galpões portuários (Fig. 28).
Para Neves e Pacheco (1995), os primeiros impactos sofridos pelos catraieiros no
decréscimo do trânsito de passageiros e mercadorias foram: a construção do aterro da
Esplanada na década de 1950 (ver mapa dos aterros de vitória em anexo), que separou o
Mercado da Capixaba e a Avenida Jerônimo Monteiro do contato direto com o mar, e a
desativação do Bonde em Paul e da antiga Estação Pedro Nolasco (EFVM), em 1960.
Mas essa redução não foi tão devastadora. Nas décadas seguintes, quando do
surgimento do Sistema Aquaviário, os catraieiros atuavam também no arremate das
demandas que ficavam à espera das lanchas (Fig 24).
Figura 24 - Catraieiro e lancha do antigo Sistema Aquaviário atuando juntos na Baía em 1976.
Ao fundo Paul e morro Atalaia.
Fonte: Instituto Jones dos Santos Neves.
Conforme dito no capítulo anterior, a construção da terceira ponte, a implantação
do sistema Transcol, e a falta de investimentos na multimodalidade do transporte de
61
massa, demonstram o privilégio dado ao setor automobilístico, e insinuam as vias que
levaram à falência do Sistema Aquaviário.
Apesar disso, os catraieiros permanecem no transporte de pessoas de Paul a
Vitória até a presente data. Ao conversar com os mais antigos e experientes, que
conviveram com o aquaviário e sua integração com o sistema Transcol, muitos
destacam a importância da integração entre os modais, que hoje está completamente
extinta. Aportes textuais mais recentes sobre a atividade e seus conflitos são raros.
Alguns podem ser encontrados em relatórios socioambientais das prefeituras de Vitória
e Vila Velha, além de algumas breves citações em textos acadêmicos da Universidade
Federal do Espírito Santo (UFES). Em sua tese de doutorado, Martha Machado Campos
(2004), professora do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da UFES,
pesquisadora da paisagem e das dinâmicas centro-histórico-portuárias, assinala:
Em 2002, 16 trabalhadores realizam esta atividade diariamente,
transportando em média 50 passageiros por dia a um custo de
passagem individual de R$ 1,00, utilizando 11 barcos a remo. [...] A
Associação dos Catraieiros da Baía de Vitória é constituída em 1998.
[...] Segundo o Presidente da Associação dos Catraieiros, muitos
usuários levam consigo bicicletas que são usadas para completar o
percurso de suas viagens em terra (CAMPOS, 2004, p. 213-214).
Os catraieiros têm sido parte dos deslocamentos diários dos moradores de Vitória
e Vila Velha até a presente data, mas aos poucos têm perdido espaço físico para a
expansão da atividade portuária (Fig. 25, 26, 27 e 28). Em 2013-2015, a situação se
configura de modo diferente daquela narrada pela pesquisadora. O número de
barqueiros caiu para 12, de acordo com os relatos dos remadores, e segue diminuído.
Considerando a importância histórica e cultural deste ofício, viabilizador de acessos à
cidade, acredita-se ser necessário um melhor entendimento dessas relações de forças
que incidem sobre a sua presença e que, diante da produção hegemônica do espaço na
Baía, põem em jogo as suas possibilidades de coexistência.
62
Figura 25 - Vista do berço 101 do porto de Vitória na Avenida Marechal Mascarenhas de
Moraes em 1976. Os catraieiros estão atracados junto ao Galpão portuário, onde também
desciam passageiros das demais lanchas.
Fonte: Nau – UFES. Intervenção da autora em amarelo.
Figura 26 - Vista do berço 101 do porto de Vitória na Avenida Marechal Mascarenhas de
Moraes em 2015. Os catraieiros são empurrados pela expansão do berço portuário.
Fonte: Arquivo pessoal.
À primeira vista, o principal desafio à permanência dos barqueiros é a tomada de
seus espaços de atracadouro pela expansão dos pátios portuários. Esse processo de
dominação do espaço se deu gradativamente ao longo da expansão urbana e dos aterros,
63
principalmente em Vitória, e acontece até os dias atuais. Antes da construção do aterro
da Esplanada na década de 1950, eles tinham livre acesso junto ao antigo Cais do
Imperador, entre outros pequenos ancoradouros situados ao longo da Baía (Fig. 27).
Depois da construção dos aterros e das expansões portuárias na década 1960 em diante,
eles ainda atuavam junto ao cais portuário de Vitória, e em período subsequente com o
Sistema Aquaviário. Após a desativação do sistema em 1994, e a demolição deste
antigo atracadouro em 2013, eles são periodicamente empurrados, afastados do porto,
pela demanda de expansão do berço 101, conforme esquema a seguir22 (Fig. 27 e 28).
Figura 27 - Vista aérea da Baía com destaque para os três primeiros galpões portuários em
Vitória, e a diversidade de atracadouros menores nas imediações (1927-31).
Fonte: Arquivo Geral de Vitória.
22
É importante destacar que a Figura 28 é um diagrama esquemático cujo intuito é elucidar o processo de
afastamento do ponto de catraias do porto. Não se tem nenhuma pretensão de atingir grau de realismo ou
uniformidade métrica referente às dimensões do complexo portuário ou às características
geomorfológicas da região. A importância do diagrama se deve ao fato de que não existe nenhuma outra
fonte que elucide esse afastamento de forma didática e sucinta.
64
Figura 28 - Diagrama ilustrativo do avanço portuário, afastamento e restrição dos pontos de
atracadouro dos catraieiros desde a década de 193023.
Fonte: Imagem da autora.
23
A esse respeito cf. Freitas (2004) sobre a aprovação e execução dos projetos de aterro.
65
Figura 29 - Obras de expansão do Berço 101 do Porto de Vitória à direita e atracadouro das
catraias à esquerda. Montagem de fotos a partir da Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes,
no centro histórico de Vitória (2014).
Fonte: Arquivo pessoal.
Mas este avanço físico não é o único impacto causado ao ofício. Existem outras
camadas de informação que são pouco visíveis. Os consecutivos aterros que afunilaram
as margens da Baía aumentam a pressão e a velocidade das marés, o que influencia em
muito o esforço empreendido pelos remos durante a travessia. No contexto da região
metropolitana também podem ser percebidas outras possíveis influências para a
conformação de conflitos (conforme capítulo 2): a exploração dos deslocamentos
humanos pelas empresas privadas, que conforma o monopólio do transporte rodoviário;
a tomada dos espaços públicos da Baía e de suas orlas, que restringem a diversidade de
acessos e usos; a propagação da contaminação das águas, que produzem impactos sobre
a fauna marinha, e, por consequência, à atividade pesqueira24. Já não se pode mais falar
de relações exclusivamente locais. Há que se entender uma dinâmica muito mais ampla
e complexa de apropriação de recursos ambientais e “informacionais”, organizados em
rede, que interferem no processo de tomada de decisão espacial. Razão pela qual esta
pesquisa visa uma melhor apreensão desse panorama, e dialoga com as ideias de
Gilberto Velho (1978), para quem:
O estudo de conflitos, disputas, acusações, momentos de
descontinuidade em geral é particularmente útil, pois, ao se
focalizarem situações de drama social, pode-se registrar os contornos
de diferentes grupos, ideologias, interesses, subculturas, etc.,
permitindo remapeamentos da sociedade. O estudo do rompimento e
rejeição do cotidiano por parte de grupos ou indivíduos desviantes
ajuda-nos a iluminar, como casos limites, a rotina e os mecanismos de
conservação e dominação existentes (VELHO, 1978, p. 45).
24
A respeito dos impactos ambientais provenientes do processo de dragagem, cf. CASTRO, 2012.
66
Existem ainda outras nuances sobre a atuação dos catraieiros na Baía que não
estão presentes nas bibliografias e historiografias até então publicadas. Como, por
exemplo, a organização interna do grupo, seus desafios diários, e as suas potências. O
número de barcos registrados na associação é fixo, ou seja, novos candidatos a
catraieiro têm apenas duas possibilidades de participar: a) por herança, que geralmente
acontece de pai para filho, pois ainda não existe registro de ‘catraieiras’ mulheres; ou b)
arrendamento do barco de um associado, situação em que o dono original do barco
registrado pela associação continua responsável por ele, e também pelo seu arrendatário,
e as despesas e os ganhos são compartilhados entre eles. Essa dinâmica de controle e
regulamentação junto à Capitania dos Portos do Estado do Espírito Santo (CPES) e
municipalidades, entre outros fatores, dificulta a expansão dos serviços e reverbera em
conflitos internos no próprio grupo, onde se observam opiniões bem diversificadas.
Diante dessas complexidades, os conflitos que envolvem sua atuação serão aqui
apresentados pelos próprios barqueiros, no tocante às situações práticas experimentadas
em seu cotidiano. Quando os relatos dos remadores tornaram-se mais frequentes,
durante a pesquisa de campo, estas e outras questões revelaram as diversidades de
pontos de vista que compõem a sua microrrealidade. Por isso, serão evitadas as
interpretações essencializadas do ofício, na perspectiva de um grupo coeso e
consensual.
A seguir, apresentam-se os remadores25 – cada qual com sua proveniência e
motivação para trabalhar como catraieiro. Nos breves relatos evidenciam-se seus modos
de existência singulares, a relação afetiva com seus barcos, batizados com nomes
peculiares, e um jeito diferente de remar, que pode estar atrelado à idade, ou ao
desenvolvimento de uma forma própria de se relacionar com a cidade.
25
Só estão apresentados os remadores que autorizaram por escrito a publicação dos seus dados e de sua
imagem, por meio da assinatura do Termo de Consentimento Livre e Esclarecido. Até a presente data, são
18 membros registrados na Associação dos Catraieiros da Baía da Grande Vitória: Aderaldo F. A., Alcy
N. V., Alencar M. M., Eduardo P. L., Geraldo M. M., Gilberto L. T., Hércules R., João S. do N., Joílson
M. dos S., José I. S., José L. A. S., José L. do P., Maurílio F. das N., Nero B. da S., Ronye R. da S.,
Rubens B. da S., Solimar A. R. Alguns destes são proprietários de barcos mas não exercem o ofício. Os
catraieiros Nero e Hércules, citados por vezes nos diálogos que seguem, se ausentaram durante o processo
de pesquisa, o que inviabilizou a assinatura do termo de compromisso para uso de sua imagem nesta etapa
da pesquisa.
67
Catraieiros
. Ronye Ribeiro da Silva, 41 anos
Figura 30 - Catraieiro Ronye saindo da catraia no atracadouro do centro de Vitória, Avenida
Marechal Mascarenhas de Moraes. Data: 28-05-2015.
Fonte: Arquivo pessoal.
Antes eu trabalhava embarcado, ajudei na construção do pátio da
Flexibrás, trabalhava nas dragas. Eu tinha 25 anos quando comecei
aqui, foi por causa do Gaúcho (Catraieiro Nero). Devido a minha
situação financeira, ele me emprestou o barco, a gente dividia a verba
50% para cada um. Depois eu juntei e mandei fazer o meu, hoje um
desses custa 8000 reais. Ele se chama Sara e Samara, por causa das
minhas filhas. Eu pretendo fazer um curso novo e cambar. Cambar é
mudar de categoria, de Marinheiro Auxiliar de Convés (MAC) para
Moço de Convés. Com isso fica mais fácil de trabalhar embarcado.
Hoje não tem mais muitas vagas para quem só possui carteira de
MAC (Registro de memória oral do catraieiro).
68
. Aderaldo Francisco Alves, 49 anos
Figura 31 - Catraieiro Aderaldo no percurso de Vitória a Paul. Ao fundo: navio atracado no
berço 101 do Porto de Vitória. Data: 28-05-2015.
Fonte: Arquivo pessoal.
Eu comecei há onze anos. Primeiro eu meiava o barco com o José
Escopel, depois comprei a metade dele e fiquei com o barco pra mim.
Coloquei o nome de Asa Branca, mas não tem nada a ver com a
música não. Eu escolhi esse nome porque a lateral do barco é toda
branquinha. O meu cunhado é quem confecciona os barcos, ele
comprou todos os equipamentos e faz em casa mesmo. Eu moro
próximo à cidade alta, no centro de Vitória. Ainda não tenho a
titulação de Marinheiro Auxiliar de Convés (MAC), mas vou fazer o
curso daqui a um mês (Registro de memória oral do catraieiro).
69
. Solimar Amorin Rocha, 48 anos
Figura 32 - Catraieiro Solimar no atracadouro de Vitória. Ao fundo: Porto de Capuaba e o
Penedo em Vila Velha. Data: 28-05-2015.
Fonte: Arquivo pessoal.
Eu moro em Paul, sou neto de Catraieiro. Mandei fazer meu barco no
estaleiro de Vila Velha, há muito tempo, ele nem existe mais. Hoje
você encontra estaleiros em Ataíde e na Glória. São poucos que têm a
fôrma desse barco, porque é um barco muito simples. O nome do meu
barco é Joyce, nome da minha filha. Mas hoje estou com o ‘Ajato’ do
catraieiro José, ele é um dos catraieiros mais velhos, tem 92 anos e
esse barco tem pelo menos uns 76 anos. É o barco mais velho aqui da
Baía, e olha como está conservado! O José ainda faz um dinheirinho
com ele, aluga para outros remadores, porque ele mesmo não aguenta
mais remar. Estou com ele hoje porque meu barco está lavando. Eu
levo para lavar de 12 em 12 dias, para não dar tempo de grudar
sujeira (Registro de memória oral do catraieiro).
70
. Joilson Machado dos Santos, 63 anos
Figura 33 - Catraieiro Joilson saindo do atracadouro dos catraieiros em Vitória. Ao fundo:
enrocamento para avanço do Berço 101 do Porto de Vitória. Data: 28-05-2015.
Fonte: Arquivo Pessoal.
Eu sou morador de Paul, tem 15 anos que eu trabalho aqui.
Encomendei meu barco no estaleiro depois que me aposentei. Hoje
ele está bem acabado, precisando de reforma, pintura nova. Coloquei
o nome de Universal porque eu participava daquela igreja Universal.
Mas só vou ficar aqui por mais um ano. Quero montar uma oficina de
bicicletas (Registro de memória oral do catraieiro).
71
. Geraldo Maçal Mendes, 37 anos
Figura 34 - Catraieiro Geraldo no atracadouro dos catraieiros em Vitória. Ao fundo: Ponte
Deputado Darcy Castello de Mendonça (terceira ponte). Data: 28-05-2015.
Fonte: Arquivo pessoal.
Eu tinha 16 anos quando comecei aqui. Trabalho também embarcado,
como Marítimo Auxiliar e também como catraieiro. Fico lá e cá.
Antes eu meiava o barco com os outros remadores, depois eu mandei
fazer meu próprio barco. Coloquei o nome dele de MA Vitória,
porque são as iniciais dos nomes dos meus filhos (Registro de
memória oral do catraieiro).
72
. José Luiz (Zézinho), 51 anos
Figura 35 - Catraieiro José Luiz no percurso de Paul a Vitória. Ao fundo: Berço 101 do Porto
de Vitória. Data: 28-01-2015.
Fonte: Arquivo pessoal.
A gente morava em Ilha das Flores era tudo mata, cercado de
mangue. Não passava ônibus nem nada. Uma das primeiras
moradoras de Ilha das flores foi minha mãe e meu avô, que vieram lá
na cidade de Penedo de Alagoas. A gente pegava muito caranguejo
lá, há muitos e muitos anos atrás. A gente remava barquinho desse
aqui, na maior simplicidade. Caiaque pequeno baitera. Só nunca
remei canoa (Registro de memória oral do catraieiro).
73
. Agnaldo de Moura, 60 anos
Figura 36 - Catraieiro Agnaldo e ao fundo sua residência: a Unidade de Conservação
Monumento Natural Morro do Penedo. Data: 31-05-2015.
Fonte: Arquivo pessoal.
Eu era pescador, e vim ser caseiro da família que morava aqui em
1972. Fiz um contrato com o antigo dono, João Avanzi, se eu morasse
aqui vinte anos ele me dava uma parte da propriedade. Antes disso
ele morreu, e deixou em testamento a parte que ele tinha me
prometido. Hoje eu sou o gestor da Unidade de Conservação
Monumento Natural Morro do Penedo, trabalho para a Secretaria do
Meio Ambiente de Vila Velha. Eu saí da associação dos catraieiros e
agora eu estou na Associação dos Trabalhadores e Amigos da Baía
de Vitória. São pescadores, catraieiros, outras pessoas que vivem
aqui perto. Mas não deixei de ser catraieiro. Eu trago as pessoas para
visitarem o Penedo, fazer escalada, volta na ilha de Vitória, levo
pescadores para pontos de pesca (Registro de memória oral do
catraieiro).
74
Narrativas etnográficas e cosmologias urbanas
A dominação da atividade portuária sobre o meio ambiente urbano da Baía de
Vitória tem sido determinante para a propagação de riscos e conflitos socioambientais.
São destacados por esta pesquisa aqueles que interferem na viabilidade do ofício dos
catraieiros. Mas diante da complexidade da cidade e das desigualdades de forças que
agem no plano físico e discursivo, essas formas de dominação são difíceis de serem
apreendidas. Na tentativa de abordar o não dito das relações cotidianas, ou seja, as
relações socioambientais subjugadas, muitos desafios são colocados. A seguir serão
abordados alguns exemplos dessas sobreposições, para elucidar como se produzem as
invisibilidades entre as narrativas dos catraieiros e as hegemonias econômico-
mercadológicas.
Na audiência pública realizada pela Codesa em 2014 (Fig. 37), os moradores de
Paul percorriam com olhos atentos a tela da apresentação que mostrava uma foto aérea.
Tentavam com dificuldade identificar se suas casas estavam do lado de dentro da linha
amarela, imaginária, traçada no planejamento da autoridade portuária. Segundo este
pensamento, as residências do lado de dentro seriam vistoriadas, e as do outro lado
imediato à linha não seriam. Esse posicionamento do observador que olha de cima, que
torna abstrata a cidade e as relações na escala do corpo elucida como se dão os
processos de tomada de decisão espacial no entorno da Baía.
Figura 37 - Estudo de caso em São Paulo (2014).
Fonte: Elaborada pela autora a partir de imagem retirada do vídeo da Audiência
Pública realizada pela Codesa em Paul, em 2014.
75
Outro exemplo que confirma esse afastamento se deu na mesma audiência,
quando o engenheiro responsável pelo sistema de explosivos mostrou um estudo de
caso exitoso em São Paulo. Apesar da grande distancia geográfico-geológica, e
socioterritorial dos assentamentos comparados, no discurso havia a tentativa de
assegurar que em Paul o sistema de demolição também seria bem sucedido. A
comparação preocupou os ambientalistas e moradores da região que compareceram à
audiência, e muitos levantaram para arguir o engenheiro acerca das disparidades dos
exemplos e dos riscos que não estavam colocados, tais como: possíveis danos ao espaço
público provenientes dos fluxos de caminhões com carregamento de pedras; áreas de
despejo e toxicidade dos sedimentos produzidos; segurança dos pedestres que acessam o
bairro pela Baía no ponto das catraias, e são obrigados a passarem por dentro da obra26.
Dentre as colocações, destaca-se a fala de um morador de Paul a respeito da forma
como os levantamentos de dados precedentes à audiência foram feitos:
Aqui a parte geológica é totalmente diferente. Nós temos essa pedra
aqui (em Paul, Vila Velha) que está ligada a Vitória por baixo né.
Qualquer atrito na pedra gera movimento. Então não tem nada a ver
com o que você falou. Aqui a situação é diferente. Aquele exemplo de
São Paulo, aqui não vale nada. Qualquer explosão aqui em baixo
afeta Vitória, afeta nós moradores daqui. As explosões que estão
acontecendo na Baía e no Penedo pega esse terreno todo daqui. Eu
quero ver um exemplo de estudo feito aqui, nessas condições nossas.
Porque o exemplo que você deu não tem nada a ver. Os tanques de
combustível que estão aqui em cima estão soltando, então quando
tiver explosões em baixo, o que vai acontecer: aquilo cai. E ai? Se os
tanques soltam, eles têm que estar vazios entendeu? Obrigado.
(colocação do Sr. H. em audiência pública realizada pela Codesa).
As imagens de satélite do exemplo utilizado pelo engenheiro, e a reflexão do
morador, elucidam como as justificativas tecnológicas são utilizadas para viabilização
do discurso de crescimento que não comporta a complexidade das redes
socioambientais que ali se sobrepõem. A expansão portuária projetada de cima deixa
escapar a escala das dinâmicas históricas, culturais e cotidianas das populações que
26
Conferir em anexo o parecer formulado pelo Iema após realização da audiência. Trata-se de Certidão
Positiva de Débito Ambiental (CPENDA) com efeitos de Negativa que indica 57 condicionantes a serem
cumpridas antes da autorização ambiental (AA) da obra de ampliação do berço 207, mediante
implantação do “Cais Corrido de Atalaia”. Documento completo disponível em:
. Acesso em: 8 jul. 2015.
76
habitam seu entorno. Não há espaço para as percepções na escala do corpo, nem na
escala dos pequenos barcos, em meio à imensidão das dinâmicas mercadológicas e dos
grandes navios. Essa realidade afeta tanto os moradores de Paul quanto os catraieiros,
que estão atracados permanentemente na Baía de Vitória há mais de um século. A
imagem a seguir (Fig. 38) também materializa esse discurso de apagamento dos fluxos
menores em meio às dinâmicas portuárias maiores.
Figura 38 - Navios atracados em fotografia aérea retirada do site da Codesa. Os demais barcos e
o atracadouro das catraias foram apagados da imagem.
Fonte: Companhia Docas do Espírito Santo [site].
Neste contexto, as tecnologias de representação do espaço tendem ao
estabelecimento de padrões claramente incompatíveis com a mutabilidade e
heterogeneidade da cidade. Para Lefebvre (1999), as metrópoles contemporâneas são
sobreposições estruturais, econômicas, culturais e sociais que interagem de forma
complexa, colocando em discussão o alcance e a qualidade de alguns dos parâmetros
vigentes de apreensão e representação do espaço. A realidade do espaço vivido
(LEFEBVRE, 2006) desconstrói as paisagens consensuais e os cenários fictícios
estabelecidos como veículo de despolitização da vida e revelam alternativas a essas
imposições ou supressões tendenciosas, onde:
77
Nenhum olhar é neutro, muito menos o olhar sem olho dos satélites,
de miopias politicamente reguláveis. Chamamos de espaço de miopia
o intervalo geométrico entre a altura limite do alcance do satélite no
exato ponto em que a imagem ainda se apresenta com resolução e a
altura do nosso olhar terrestre, sendo variável para cada lugar visitado.
Como corolário, o índice de miopia mede a nebulosidade do caráter
público do território do Google Earth. Esse território é universalmente
acessível, mas é filtrável por um lugar de controle. O lugar virtual é
controlado por máquinas cerebrais que organizam, processam e
(in)disponibilizam a informação. Os processos de indisponibilização
de informação são muito diversos. Podem implicar no simples
apagamento de dados, no domínio exclusivista da tecnologia ou no
atraso da chegada da informação de acordo com certos interesses
políticos (MARQUEZ, 2009, p. 47).
Diante das diversidades urbanas e dos fluxos de informação que compõem este
campo de pesquisa, problematizar a posição e a duração dos modos de olhar (apreensão)
e de falar (memória oral e narrativas) torna-se imprescindível na contestação dos
processos de “indisponibilização” de que fala Marquez (MARQUEZ, 2009, p. 47). Mas
então, pode o sujeito falar? As narrativas que aqui se apresentam buscam visibilizar
esses modos de falar e as diferentes visões de mundo que conformam a produção social
do espaço. Ou seja, revelam o “espaço vivido” de que fala Lefebvre (2006, p. 66),
“através das imagens e símbolos que o acompanham”.
Mas as narrativas sociais nem sempre se apresentam de maneira linear. Como
espaços onde os sujeitos exercem sua política, elas refletem ações, histórias, culturas
que estão imbricadas. Por isso, têm como prerrogativa um posicionamento inicial acerca
do contexto vivenciado, e as escolhas de percurso do sujeito narrador para contar
determinada história. Em nenhuma dessas instâncias haverá imparcialidade, seja na
forma de olhar, seja na forma de narrar. Estas questões têm sido vastamente estudadas
pelos antropólogos desde o século XX, num esforço de autocrítica com relação à
antropologia etnocêntrica do século XIX (URIARTE, 2012, p. 173-174). Desde então, o
pesquisador que estuda a complexidade das relações socioespaciais tem buscado novas
possibilidades de reposicionamento do olhar. Nesse processo, a antropologia tem
contribuído para o desenvolvimento de um outro modo de pensar a produção do
conhecimento, a partir de um ponto de vista relacional (URIARTE, 2012, p. 179), que
permite novos espaços de enunciação.
78
Em fase mais recente, os antropólogos urbanos apontam para a complexidade dos
fenômenos que desafiam à determinação de padrões de apreensão e representação das
realidades socioespaciais. Exercem crítica às formulações que “ou dizem respeito à
natureza, ou à política, ou ao discurso (LATOUR, 1994, p. 9). O método da etnografia
urbana, por exemplo, é um importante subsídio epistêmico-metodológico que desafia os
pontos de vista panópticos dos mapas convencionais da cidade. Ele se constitui
resumidamente de três fases: aprofundamento teórico precedente, a vivência ou
frequentação denominada “trabalho de campo”, e a escrita.
É na busca por esse ‘campo-cidade-relacional’ que a contribuição epistêmico-
metodológica dos antropólogos torna-se importante para essa pesquisa. Segundo Urpe
Uriarte, o “trabalho de campo” não é exclusividade da antropologia, mas o conceito de
“campo” dos antropólogos não prescinde do estabelecimento de relações “dialógicas”
entre o pesquisador e os “sujeitos nada genéricos” que compõem o “campo”
(URIARTE, 2012, p. 175). Não se trata de ‘dar voz’, uma vez que os sujeitos já
possuem vozes próprias. Os antropólogos se diferenciam por conferir espaço e
legitimidade às suas pautas, convictos que estão sujeitas aos processos de
invisibilização de informações. Nesse modo “dialógico” (URIARTE, 2012, p. 175) de
proceder, a etnografia qualifica a comunicação entre pesquisadores e os sujeitos da
pesquisa, e admite o “hibridismo” e a complexidade da cidade (LATOUR, 1994;
CANCLINI, 2008). Ao acentuar pontos de vista anteriormente desconsiderados, que
buscam “ampliar o presente” ao invés de simplificá-lo (SANTOS, 2003, p. 10), as
etnografias urbanas são aqui entendidas como exercícios de “contra-mapeamento [...]
que desafiam a invisibilidade de populações tradicionais ou subalternas nos mapas
oficiais dos Estados” (CÁCERES, 2012, p. 126).
Nesta pesquisa, o método etnográfico visa à desconstrução do ponto de vista
dominante sobre a produção do espaço na Baía de Vitória; à visibilização das pautas
socioambientais por meio da memória oral dos sujeitos cotidianos; e à percepção de
relações que os mapas ainda não permitem ver. São caminhos para experimentação de
contribuições interdisciplinares que constituam diálogos, em vez de discursos de poder
(FOUCAULT, 1970). Experimentar as teorias em campo é imprescindível para a
pesquisa que busca “abandonar o ponto de vista soberano” sem, contudo, cair em um
79
“subjetivismo incapaz” de dar conta dos desafios presentes no mundo social
(BOURDIEU, 2009, p. 86).
Nas pesquisas que visam à apreensão de conhecimento espacial se faz cada vez
mais necessário identificar de maneira cautelosa e dedicada o modo como discursos
deterministas podem influenciar as práticas urbanas, como interferem nas relações de
reciprocidade, de alteridade e de comunicação, onde tempo e espaço não estão apartados
(SANTOS, 2002). Se a pesquisa versa sobre a cidade onde se mora, isto requer ainda
mais cautela. Oportunidades de estranhamento do familiar, no sentido proposto por
Gilberto Velho (1978), são importantes e devem ser buscadas com afinco. Quando ao
longo do processo etnográfico isso acontece, o desafio de “desenraizamento”
(URIARTE, 2012, p. 175) é então lançado ao pesquisador(a), em sua própria cidade, e a
multiplicidade de pontos de vista que a contém pode, enfim, vir à tona.
A busca incessante por outras formas de olhar, pelo horizonte do outro, reside no
interesse em conhecer seus diferentes arranjos e singularidades: as relações de produção
espaço-temporais próprias a cada sociedade, as suas diversas “cosmologias”
(LEFEBVRE, 2006, p. 32). Para Lefebvre, essas cosmologias são as diferentes visões
de mundo que conformam as dimensões relacionais da produção social do espaço. Um
espaço que não pode ser apreendido pela simplificação das categorias, mas que “produz
a simultaneidade”, que “[...] reúne o mental e o cultural, o social e o histórico.
Reconstituindo um processo complexo: descoberta (de espaços novos, desconhecidos,
continentes ou o cosmos)” (LEFEBVRE, 2006, p. 9). Colocam-se, portanto, em diálogo
os dois autores – Velho e Lefebvre –, para reforçar a crítica das categorizações e
simplificações reducionistas que ainda se aplicam a muitos dos procedimentos de
apreensão das realidades socioespaciais, onde:
A hierarquia organiza, mapeia e, portanto, cada categoria social tem o
seu lugar através de estereótipos [...]. Assim, em princípio, dispomos
de um mapa que nos familiariza com os cenários e situações sociais de
nosso cotidiano, dando nome, lugar e posição aos indivíduos. Isto, no
entanto, não significa que conhecemos o ponto de vista e a visão de
mundo dos diferentes atores em uma situação social nem as regras que
estão por detrás dessas interações, dando continuidade ao sistema
(VELHO, 1978, p. 3).
80
Meu interesse pelas diversidades de pontos de vista, ou pelas cosmologias
catraieiras da Baía de Vitória, me induziu a uma pesquisa em contato com os seus
movimentos itinerantes, aqueles que não estão somente em Vitória, nem somente em
Vila Velha, mas que atravessam as duas cidades e produzem novos espaços sociais. Mas
para elucidar como esta relação se dá fora das representações consensuais, essa história
passa a ser contada de dentro, pelos seus sujeitos cotidianos – catraieiros e passageiros.
As reflexões sobre o contexto contemporâneo da catraia se dão a partir de
acontecimentos que os marujos destacaram como importantes, e do seu posicionamento
diante dos conflitos internos e externos ao grupo. Esse procedimento epistêmico-
metodológico, que identifica narrativas subjugadas e a elas concede o protagonismo da
fala, viabiliza a identificação de possíveis interditos sociais. As memórias e narrativas
dos catraieiros, invisibilizadas pela produção hegemônica da Baía, são aqui abordadas
como fontes de conhecimento imprescindíveis na busca pelo entendimento dos
fenômenos urbanos. Na acepção de Lefebvre (1999, p. 53), são “práticas urbanas” que
também produzem a cidade, onde “[...] não existe um (único) sistema de signos e
significações, mas vários, em diversos níveis: o das modalidades da vida cotidiana [...];
o da sociedade urbana [...]; o do espaço-tempo urbano particularizado [...]”.
Durante as travessias, os catraieiros se apresentam, emitem opiniões e contam
suas memórias enquanto remam. Sua força motora e concentração estão, na maior parte
do tempo, empenhadas no entendimento do melhor percurso, da melhor posição do
barco em relação à maré, e em relação aos grandes navios. Mudanças que se dão
cotidianamente, a cada nova travessia. Os diálogos que seguem elucidam este espaço de
relações através da fala de sete catraieiros. São visibilizados debates ainda pouco
difundidos, que revelam a importância do tema para a produção da cidade. Ao longo do
processo de pesquisa, o método etnográfico revelou-se fundamental para a apreensão
dessas complexidades relacionais nem sempre visíveis.
No espaço-tempo dessa dissertação, são invertidas, portanto, as prioridades
enunciativas das pautas portuárias maiores, dos pontos de vista hegemônicos, dos mapas
que conformam abstrações e dominações. Não se nega a contribuição dessas
plataformas para o entendimento das configurações geográfico-espaciais, mas buscam-
81
se aqui os processos que delas escapam, aqueles que requerem um horizonte
compartilhado de perto e de dentro (MAGNANI, 2008).
82
De dentro do barco
. Travessia com Nero
Em novembro de 2013, no início das incursões etnográficas converso com Nero a
respeito das possibilidades de travessia. Nero é chamado pelos outros remadores de
Gaúcho, e é um dos catraieiros mais antigos. O marujo começa a travessia quieto,
poucas palavras são trocadas, mas aos poucos revela sua relação afetiva para com o
ofício. Ele leva dois passageiros para o ponto de parada das catraias em Paul, e depois
partimos sozinhos para o Museu Vale (antiga Estação Pedro Nolasco) em Vila Velha.
Figura 39 - A bordo da catraia com Nero, saindo do atracadouro dos catraieiros em Paul-Vila
Velha, rumo ao Museu Vale, vê-se a placa que registra o impedimento de acesso entre o bairro e
a baía. Data: 22-11-2013.
Fonte: Imagem retirada de vídeo da autora. Arquivo pessoal.
Eu: Sr. Nero, como foi que o Senhor começou a trabalhar aqui na
baía?
Catraieiro Nero: Antes tinha muitos barcos. Aqui eram setenta e
poucos barcos. Quando eu vim pra cá eu desembarquei e fiquei por
aqui na época. Não consegui outro navio pra voltar pra casa, tive que
fazer uma modificação na minha matrícula, ai eu casei aqui, tive um
monte de filho aqui, ai já era. Hoje eu moro em Paul.
Eu: E o Sr. Gosta daqui?
83
Catraieiro Nero: Gosto, eu vou lá pro meu estado e minha família
pede pra ficar lá, mas eu volto.
Eu: Qual é o seu estado?
Catraieiro Nero: Rio Grande do Sul. Tem trinta e dois anos que eu vim
pra cá.
Eu: Agora nós estamos de motor, mas o senhor ainda rema?
Catraieiro Nero: Eu remei trinta anos ai, mas agora a máquina
humana não aguenta mais.
Logo após passarmos por uma Placa com os dizeres “AVISO ÁREA
PORTUÁRIA ENTRADA PROIBIDA”, Sr. Nero cumprimenta com entusiasmo três
pescadores dentro d’água. Que retribuem o gesto.
Eu: O que eles estão pescando?
Catraieiro Nero: Qualquer peixe que aparecer ai.
Eu: Tem camarão?
Catraieiro Nero: A malha deles é só pra pegar peixe grande.
Eu: Chegamos. Podemos combinar do Sr. me buscar às 18 horas?
Catraieiro Nero: Se pusesse ser um pouquinho mais cedo era melhor.
Combinamos às 17 horas na Antiga Estação Pedro Nolasco. Hoje Museu Vale.
Ele chegou pontualmente para voltarmos. Preço cobrado para ida e volta – Cinquenta
reais. Disse-me que aquele trajeto era turístico, e por isso o preço era bem diferente do
percurso até Paul (R$ 4,00 ida e volta).
Eu: Eu já vi o Senhor naquele vídeo que gravaram com todos os
catraieiros Além do mar que há entre lá e cá (2012). Eles ainda estão
todos trabalhando? Quantos são?
Catraieiro Nero: Sim. São doze.
Eu: Vocês fazem este percurso de Vitória a Paul todos os dias? Eu
queria trazer mais pessoas.
Catraieiro Nero: Sim. Pode ser sábado, domingo. Eu fico ai até sete e
meia, às vezes oito horas. O sistema encerra sete horas, mas às vezes
tem passageiro que me liga, pede para esperar, para buscar.
Eu: Mas de noite deve ser bem perigoso para navegar não?
Catraieiro Nero: Não. Pelo contrário, à noite tem pouco movimento na
baía. Quando a lua ta clarinha melhor ainda.
Eu: E o que acontece se passar um navio grande aqui do lado.
Catraieiro Nero: Não acontece nada, porque ele passa bem
devagarzinho. Ele não movimenta a máquina, é o rebocador que traz
ele.
Eu: Me falaram que eles estão querendo demolir aquele galpão do
porto pintado de preto.
Catraieiro Nero: É, mas não pode. Cada tijolo desse ai tem uma
história. Esse patrimônio é histórico.
84
Figura 40 - Diagrama do percurso desenvolvido durante a conversa com o catraieiro Nero em
2013.
Fonte: Desenho sobre mapa da Autora.
85
. Travessia com Ronye
Precisei ir a Paul – Vila Velha para conversar com alguns moradores acerca dos
resultados da audiência pública, e me informar sobre o início das obras de expansão
portuária e de demolição da rocha de Atalaia. O catraieiro Ronye está no remo. Ele me
pergunta como está o andamento das conversas em Paul, pois já havíamos falado sobre
isso algumas vezes. Ronye é nascido em Paul, e tem grande conhecimento sobre o
entorno da Baía, sobre a pesca e as transformações ocasionadas pelas dinâmicas
portuárias.
Figura 41 - A bordo da catraia com Ronye, vê-se o rebocador fazendo a manobra do navio que
atraca no cais da empresa Peiú S/A. A seta indica a posição do atracadouro dos catraieiros em
Paul - Vila Velha. Data: 29-01-2015.
Fonte: Arquivo pessoal.
Eu: Você sabe como está o andamento das obras de expansão do
porto? Vocês vão precisar paralizar a atividade para a reforma do
atracadouro em Paul?
Catraieiro Ronye: Eles vão continuar a obra até chegar lá, por
enquanto da pra conciliar. Mas depois nós vamos parar pra eles
reformarem o ponto.
Eu: Então vai demorar ainda?
Catraieiro Ronye: Disseram que vai ser em agosto, vamos ver ainda.
Eu: Mas e ai, não vai ficar muito longe para fazer a travessia?
86
Catraieiro Ronye: É, vai ter que usar motores (...).
Catraieiro Ronye: Eu era pequeno aqui em Paul, e fazia muita coisa
nessa baía. Tinha muito peixe, pescava, ia buscar água no penedo,
fazia muita coisa, nadava. Agora ta tudo poluído, tem pouco peixe,
mas ainda da pra pegar alguns. Os Meros as vezes acompanham a
entrada dos navios na baía, e morrem prensados contra o cais do
porto, ai junta um monte de gente pra ir lá pegar os Meros.
Eu: E a maré está sempre calma assim aqui?
Catraieiro Ronye: Nada! Aqui só fica calmo quando tem vento sul.
Passando ali depois da Terceira Ponte, quando tem um vento sul a
água fica clarinha e calma. Ele entra mais no inverno. Tudo no seu
tempo né. Um dia ta ventando, outro dia faz sol, outro dia ta
chovendo, outro dia tem vento sudeste, noroeste. E a gente esta
trabalhando.
Eu: Hoje a maré está bem baixa né?
Catraieiro Ronye: É bom. Porque não da tanta pressão. Com o
afunilamento portuário a maré vai ficando cada vez mais represada e
corre mais rápido. Isso dificulta pra gente, e as vezes causa até
enchentes no entorno. Na semana que vem ela já vai mudar, vai estar
maré alta.
Eu: Então maré baixa e sem vento são as melhores condições pra
remar?
Catraieiro Ronye: Ai ai, ficaria uma beleza. Isso só acontece bem de
manhã, seis horas, sete horas.
Eu: Aqueles dois navios eles estão atracados onde?
Catraieiro Ronye: Eles estão ali perto do clube Alvarez Cabral.
Eu: Eu não sabia que tinha um cais portuário ali.
Catraieiro Ronye: Eu já trabalhei lá, embarcado também.
Eu: E onde está o Sr. Nero Gaúcho? Tem tempo que eu não o vejo.
Catraieiro Ronye: Ele está mal de saúde, fez uma cirurgia e ficou
internado um tempo.
Eu: E você acha que ele volta? Que ele consegue voltar a trabalhar
de motor?
Catraieiro Ronye: Acho que não. A situação dele não ta boa coisa
não.
87
Figura 42. Diagrama do percurso desenvolvido durante a conversa com o catraieiro Ronye em
2015.
Fonte: Desenho sobre mapa da autora.
88
. Travessia com José Luiz
Em um dia de maré arredia e vento forte, volto de Paul – Vila Velha para Vitória.
No barco, estamos eu e mais uma passageira, nos remos o catraieiro José Luiz. O barco
balança muito, e a conversa gira em torno dos perigos que cercam a travessia. Alguns
contam de explosões nos grandes navios, do perigo da proximidade entre barquinhos a
remo e motores. Outros contam de acidentes envolvendo os passageiros prestes a
embarcar, mas até esta etapa da pesquisa em observação participante não presenciei
nenhuma destas situações. Durante a travessia, o catraieiro e a passageira contam suas
memórias sobre o passado das cidades e da Baía de Vitória.
Figura 43 - A bordo da catraia com José Luiz, saindo do atracadouro de Paul - Vila Velha. O
catraieiro desvia do grande navio que se aproxima do cais de Atalaia. Data: 27-10-2014.
Fonte: Arquivo pessoal
Eu: Você é moradora de Paul?
Passageira: Sim. Só sei vir a Vitória de bote. Dizem que as barcas vão
voltar a atuar, mas só no trecho de Paul a Vitória né?
89
Catraieiro José Luiz: Não. Eu sei que as barcas voltam, mas elas vão
atender Argolas, próximo ao terminal de São Torquato. Aqui eles vão
aumentar o cais portuário pra fazer um porto novo, então só vai ficar
nós aqui.
Passageira: Mas vocês vão continuar né?
Catraieiro José Luiz: Sim.
Passageira: Eu tenho um primo meu que às vezes vem me visitar aqui,
que morre de medo de pegar esse bote.
Catraieiro José Luiz: É porque ele nunca pegou uma greve dessa de
ônibus que tem aqui (risos). Acho que ele muda de ideia e pega o bote
sim (risos).
Passageira: Eu falo com ele que não em perigo, mas não adianta.
Catraieiro José Luiz: Minha mãe faleceu com oitenta e cinco anos, já
vai fazer dois anos. Ela morava numa ilha cercada de água, mas a
gente só ficava na água rasa, baitera, entendeu? Ninguém sabia
nadar. Ela morreu sem saber nadar.
Eu: Mas e o barco ela pegava?
Catraieiro José Luiz: Sim, ela só não gostava de entrar na água.
90
Figura 44 - Diagrama do percurso desenvolvido durante a conversa com o catraieiro José Luiz
em 2014.
Fonte: Desenho sobre mapa da autora.
91
. Travessia com Agnaldo
A conversa foi combinada previamente por telefone porque Agnaldo não atua
mais junto com os outros catraieiros entre Vitória e Paul. Combinamos às 8 horas, em
frente ao Clube de Regatas Saldanha da Gama. Chego ao local combinado e alguns
pescadores já o aguardam ansiosos. Um deles me informa que Sr. Agnaldo não é um
catraieiro como os outros, pois não viabiliza apenas um meio de transporte. Ele conhece
os pontos de pesca como ninguém. Perguntei para Agnaldo se ele trabalhava fazendo
esse transporte todos os dias, ele me disse que não. Apenas durante os finais de semana,
porque ele agora está empregado como Agente Ambiental na Prefeitura de Vila Velha.
Perguntei então se teria sido esse o motivo para ter deixado o antigo local onde atuam
os outros catraieiros.
Figura 45 - Entrada do canal portuário da Baía de Vitória. À esquerda parte do Penedo e Cais de
Capuaba em Vila Velha. À direita as instalações do Clube de Regatas Saldanha da Gama (antigo
Forte São João). Data: 31-11-2015.
Fonte: Arquivo pessoal.
92
Eu: Porque o senhor não atua mais junto dos outros catraieiros?
Catraieiro Agnaldo: Porque lá são muitos, a concorrência é grande. E
aqui eu to sozinho, lá tem aquela territorialidade né. Quando têm
muitos juntos complica. Quando eu trabalhava lá eu queria colocar o
motor e eles não queriam que eu colocasse, então eu preferi trabalhar
aqui, decido do jeito que eu quero fazer e a concorrência é menor.
Eu: Sobre essas explosões que estão acontecendo na baía, elas
causam algum impacto ou risco ao monumento?
Catraieiro Agnaldo: Pro Penedo não. Agora pra pesca foi um
desastre. O estoque pesqueiro já era mínimo, por conta da poluição e
da pesca predatória já tinha diminuído bastante o estoque. Agora com
essas explosões está praticamente extinto, muito pouco. Isso
influencia tremendamente no trabalho da gente. O pescador não vem
mais se não tem peixe. Pra conversar com a Codesa é complicado,
porque eles movimentam milhões causam impacto, mas não fazem
nada pra mitigar esse impacto, eu apresentei o projeto do barco-taxi,
eles não fazem nada. Aliás falta vontade de todo mundo né, das
autoridades. Você vê uma baía dessa bonita e não tem nada do
turismo.
93
Figura 46 - Diagrama do percurso desenvolvido durante a conversa com o catraieiro Agnaldo
em 2015.
Fonte: Desenho sobre mapa da autora.
94
4 APREENSÃO DO COTIDIANO
95
Desafios da travessia
.Vitória, 26 de novembro de 2013. 17 horas [Caderno de Campo]
------Dia de chuva intensa na Região Metropolitana da Grande Vitória. O trânsito,
neste período do dia, costuma ser lento em razão da saída em massa de pessoas à rua
após um dia de trabalho. A situação é agravada pelos alagamentos generalizados que
obstruem algumas vias da cidade, interrompendo outras em efeito cascata. As pontes
que ligam Vitória e Vila Velha são os piores gargalos, em parte devido à configuração
da capital como ponto central agregador de serviços e trabalho, mas também por ser o
cruzamento dos principais fluxos intermunicipais.
Na Baía, que faz divisa com as duas cidades (Vitória e Vila Velha), a maré está
calma. O forte vento nordeste diminui com a chegada da chuva. São condições boas
para o barco a remo, conforme me conta o catraieiro Ronye. Enquanto converso com
ele, duas pessoas molhadas pela chuva chegam ao ponto de parada das catraias na
Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes em Vitória. Uma pequena plataforma em
metal pintado de amarelo, com indícios de ferrugem (Fig. 47). Consigo fazer algumas
perguntas. Minha presença não as incomoda, mas se nota certa indisposição para
responder. Minha posição do lado de fora do barco, tendo em mãos uma câmera e um
caderno, podem ter atrapalhado as primeiras tentativas de abordagem.
Os frequentadores cotidianos dessas travessias se revelam sutilmente no modo
como se cumprimentam. Mesmo que seja só um breve reconhecimento de semblantes,
acenam com a cabeça, um bom dia ou boa tarde. Uma pessoa prestes a realizar a
travessia se recusa a me responder qual é o seu nome:
Passageiro: Meu nome é Astronauta, coloca aí.
Entrando apressado no barquinho, ele acrescenta:
Passageiro: Não tem outro jeito, né? Não tem ônibus passando. Com
essa chuva vamos ter que enfrentar a lama, é difícil até de chegar a
pé.
Pela tarifa de R$2,00 por passageiro, o catraieiro Hércules realiza a travessia a
remo até Paul, mesmo debaixo de chuva. ------
96
Figura 47 - Atracadouro dos catraieiros na Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes em
Vitória, porção sul da Baía de Vitória (2014).
Fonte: Arquivo pessoal.
O contexto narrado a partir do caderno de campo, acima, é um relato das
primeiras tentativas de aproximação na descoberta de qual seria o tema foco da
dissertação de mestrado ainda em construção. A dificuldade em encontrar registros
sobre a relação dos catraieiros com a cidade contemporânea tornou imprescindível uma
pesquisa na proximidade com as travessias cotidianas – o que representou, por si só, um
grande desafio metodológico, estudado e experimentado.
A experiência de “estranhamento do familiar” (VELHO, 1978) revelou-se
desafiadora durante pesquisa de campo, porque a cidade dos catraieiros não pode ser
observada apenas do ponto de vista da terra firme. Muitos percursos de catraia foram
necessários para que breves palavras se manifestassem em uma relação “dialógica”
(URIARTE, 2012). As questões que se punham diziam respeito a como interagir com
um grupo tão diversificado de marujos em movimento, e a como fazer parte do
cotidiano náutico de uma Baía dominada pelos fluxos mercadológicos portuários. Para
apreender o espaço vivido (LEFEBVRE, 2006), em que diferentes pontos de vista se
sobrepõem, foi preciso entrar na catraia diariamente, percorrer o trajeto entre Vitória e
97
Paul, perceber a fragilidade dos seus espaços de atracadouro, sentir o desequilíbrio do
barco, a água do remo que molha o caderno de campo, o vento forte que impede a
sintonia da gravação de áudio e vídeo. Ou seja, experimentar uma grande diversidade de
condicionantes que influenciam a construção da abordagem e dos focos de análise da
pesquisa ao longo do processo.
Por outro lado, o percurso silencioso das primeiras travessias foi importante para a
transformação da pesquisadora em passageira cotidiana. Isso viabilizou outros
momentos de interação que aconteceram em terra firme, enquanto os catraieiros se
revezavam no atendimento da roleta, à espera de mais passageiros. A existência de uma
roleta no atracadouro de Vitória é importante de ser destacada neste contexto de
desafios da travessia e da pesquisa. Segundo o catraieiro Aderaldo, ela foi instalada para
evitar disputas por mais passageiros entre os próprios remadores:
Antigamente não tinha roleta, [...] você puxava quatro, cinco que
pagavam ali. Só que isso ai tava gerando olho grande, confusão,
discussão. Por quê? Ninguém queria sair com um só, eles queriam
sair com quatro, cinco, encher o barco para poder ganhar mais,
entendeu? Então para poder evitar isso ai, botaram a roleta para ter
um controle. Se você puxar um ou dois, vai ganhar igual. Ai adianta
para o passageiro e nós também [...] 27.
Atualmente, o montante arrecadado em um dia de trabalho é dividido entre todos
os que trabalharam durante aquele dia, o que melhora a relação com os passageiros, que
não precisam esperar tanto tempo nos atracadouros até que o barco esteja cheio. Quem
espera no ponto, na maioria das vezes, não são os passageiros, mas sim os barquinhos.
Essa é uma diferença marcante na comparação com os demais serviços de transporte
coletivo oferecidos na cidade. Mas a redução do tempo de espera não é a única
vantagem na escolha do modal catraia. E é na vivência diária destes percursos que
outros pontos de vista, outras camadas de significado, e outras potencialidades podem
ser percebidos.
Segundo os catraieiros, a maioria dos seus passageiros são moradores de Vila
Velha que trabalham em Vitória. Uma breve análise dos deslocamentos pendulares28
27
Transcrição da fala de Aderaldo em Além do mar que há entre lá e cá (2011-12), min.10:24.
28
Os movimentos pendulares casa-trabalho são deslocamentos para cumprimento de jornada de trabalho
com retorno à noite. Não é possível precisar se nesta contagem foram contabilizados os deslocamentos de
catraia, mas os valores são significativos na indicação da capital Vitória como “o principal polo atrator de
98
entre as duas cidades também aponta nesta direção. Em contagem mais recente feita
pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE (2010), são realizadas de
Vitória para Vila Velha 5671 viagens, enquanto no sentido contrário, de Vila Velha para
Vitória, são feitas 35742 viagens. Para se ter uma ideia do contraste entre o percurso da
catraia e do sistema rodoviário de ônibus coletivos, seguem alguns exemplos de
travessia entre Paul e Vitória, experimentados durante a pesquisa, em 2014.
viagens uma vez que concentra a absoluta maioria dos destinos dos deslocamentos diários para trabalho e
estudo” (LIRA; OLIVEIRA JUNIOR; MONTEIRO, 2014, p. 49).
99
.Vitória, 06 de novembro de 2014. 14 horas. [Caderno de Campo]
------ Espero aproximadamente trinta minutos por um ônibus da linha Transcol na
Avenida Jerônimo Monteiro, próximo do ponto de parada das catraias na Avenida
Marechal Mascarenhas de Moraes, no Centro de Vitória, rumo ao Terminal de São
Torquato (linha 516). São aproximadamente trinta minutos ou mais até chegar ao
terminal rodoviário em Vila Velha. Espero pela linha alimentadora, que faz o trajeto
entre o bairro São Torquato e Paul. Em pelo menos quinze minutos o ônibus chega, e
com mais vinte minutos estou na pracinha de Paul. Tempo total gasto na ida: 1 hora e
35 minutos.
Se optasse pelo mesmo modal no percurso de volta, os mesmos procedimentos
seriam necessários: esperar pela linha alimentadora que vai até o Terminal rodoviário,
esperar pela linha que sai do terminal em direção ao Centro de Vitória. Mas as opções
de linhas alimentadoras que fazem esse trajeto até os terminais rodoviários são mais
escassas. Existem cinco opções principais: linha 621 (Ilha das Flores), linha 658
(Terminal do Ibes), linha 663 (Pedra dos Búzios), linha 660 (Terminal de Itaparica),
linha 671 (Vila Garrido).
Mas decido fazer o retorno com a catraia. Da pracinha de Paul caminho até o
atracadouro na Baía de Vitória, e gasto 3 minutos. O tempo de espera pelo barco é de no
máximo 2 minutos. O trajeto via água dura 5 minutos quando não há interrupções dos
grandes navios, e a maré não está arredia. Tempo total gasto na volta: 9 minutos. A
diferença de tempo é muito grande, principalmente porque a catraia não precisa
percorrer um trajeto tão longo quanto os ônibus. Quando perguntados sobre as
vantagens de se usar a catraia, muitos dos passageiros também destacaram: o custo
reduzido da passagem em relação ao modal rodoviário (a tarifa do sistema Transcol é
R$2,45 de segunda a sábado e R$2,15 aos domingos), o fato de não haver trânsito que
produza congestionamento, barulho, fumaça, ou stress, e a beleza da paisagem.
Alguns demonstram certo receio com o balanço do barco e com a falta de coletes
salva vidas. Há relatos de acidentes no ato de embarcar, principalmente em razão das
péssimas condições de conservação dos espaços de atracadouro. É por isso que, com
frequência, os próprios remadores estendem a mão para auxiliar o embarque e
desembarque dos passageiros (Fig. 48). ------
100
Figura 48 - Catraieiros auxiliam o embarque e desembarque dos passageiros nos atracadouros
de Vitória e Vila Velha (2013-2015).
Fonte: Arquivo pessoal.
101
No decorrer da história da Baía, a produção hegemônica do espaço gerou
impactos físicos e imateriais que ainda incidem como enclaves às travessias mais lentas
entre Paul e Vitória. Mas as dificuldades de acesso não se dão apenas pela presença da
atividade portuária. As decisões políticas materializadas no desenho urbano, na
definição da malha viária e do serviço de transporte coletivo também contribuem para a
reprodução desta relação, onde se observam claros privilégios às maiores velocidades
dos veículos automotores. A hegemonia do sistema de transporte coletivo rodoviário em
detrimento de todas as outras opções viáveis é um exemplo disso. Alguns passageiros
mais antigos chegam a citar a mudança do tipo de cobrança da tarifa dos ônibus como
um fator que também interfere na possibilidade de uso da catraia, e na sua dependência
do modelo de transporte rodoviário:
Passageiro: Quando o Transcol era pago com vale-transporte em
papel, eu pegava o barquinho com o mesmo passe, o catraieiro
aceitava o vale-transporte como pagamento. Mas depois que o vale
transporte mudou pra cartão, não tem como usar na catraia. Aí a
gente tem que ir de ônibus, porque ganha o cartão direto do patrão.
Então só às vezes que eu venho de catraia, e pago com dinheiro
mesmo.
Outro exemplo da influência do desenho urbano alheio à valorização das
permanências humanas e dos seus fluxos mais lentos são as vias de alta velocidade à
beira-mar, como a Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes, em Vitória. No lugar de
espaços coletivos de permanência, em contato com a paisagem e a água, ali
predominam os acidentes de trânsito. Muretas de concreto reforçado impedem que os
carros desgovernados venham a cair no canal, e apesar de não conformarem barreira
total à passagem de pedestres, e de muitos dos pescadores as utilizarem como anteparos
para as varinhas de pesca, ao fazer uso deste espaço eles estão sujeitos ao risco eminente
de acidentes, pela proximidade com o fluxo intenso de automóveis (Fig.49).
102
Figura 49 - Pescadores utilizam as calçadas e muretas no entorno da baía em proximidade com
os fluxos de automóveis (2015).
Fonte: Arquivo pessoal.
103
Os espaços de uso coletivo em contato com a água são cada vez mais raros, haja
visto o exemplo da tomada do espaço público de Paul, em Vila Velha, pela instalação da
empresa Peiú. Há também um grande muro que se prolonga desde o atracadouro dos
catraieiros, vizinho à referida empresa e ao cais de Paul, até a antiga Estação
Leopoldina, no bairro Argolas, conforme Fig. 50 a seguir.
Figura 50 - Início da barreira em Paul, Vila Velha, com as instalações da empresa Peiú e do Cais
portuário de Paul vizinhos ao atracadouro dos catraieiros (2015).
Fonte: Arquivo pessoal.
Em Vitória, o começo das restrições físicas e visuais se deu a partir da construção
dos galpões portuários, na década de 1930 (ver Fig. 28), e foi agravada pelo processo de
verticalização do entorno e pela instalação da empresa Flexibrás, vizinha ao Cais de
Vitória, a partir de 1970 (ver Fig. 29). Essa grande barreira, atualmente, se estende
desde o pátio da empresa Flexibrás e avança junto com a expansão do berço 101, na
divisa com o atracadouro dos catraieiros (ver Fig. 9, 24, 28, 29), por este motivo a
distinção entre o pátio do porto e o da empresa é pouco nítida na escala do pedestre.
Além dos muros que delimitam as suas instalações, os grandes depósitos de “carretéis”
que aguardam destinação na linha de produção petrolífera também obstruem a visão da
Baía (Fig. 51).
104
Figura 51 - Ponto de vista do pedestre às margens da Avenida Marechal Mascarenhas de
Moraes. Os galpões portuários, à esquerda, e o pátio da empresa Flexibrás, à direita,
interrompem o acesso físico e visual dos pedestres (2013).
Fonte: Arquivo pessoal.
105
Figura 52 - Ao fundo: cais e pátio da empresa Flexibrás. Em primeiro plano: região do antigo
Cais do Imperador, Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes em Vitória (2013).
Fonte: Fotografia de Camilo Lima.
Mas mesmo diante deste predomínio do uso industrial e portuário, das grandes
velocidades e dos entraves aos acessos mais lentos, ainda podem ser observados alguns
pontos de convivência coletiva, de lazer, de pesca e atracadouros de barcos que foram
criados pela própria população. Um exemplo pode ser visto na Avenida Marechal
Mascarenhas de Moraes, em frente ao Clube de Regatas Saldanha da Gama, onde,
apesar de não existir mobiliário público de praça, as calçadas e os canteiros gramados
são espaçosos e há muita sombra de árvores. Os navegantes desportistas, entre outros,
construíram uma rampa de acesso à água que atualmente é compartilhada por
desportistas, pescadores e pequenos barcos (Fig. 53). Nos finais de semana, observam-
se piqueniques, churrascos, e grande movimentação de pessoas em torno das regatas que
ali se realizam. É neste mesmo ponto de atracadouro que atua o catraieiro Agnaldo,
quando solicitado para atender pescadores e passeios turísticos:
Catraieiro: Aqui pra você embarcar e desembarcar um passageiro é
no meio das pedras. Não tem nenhum atracadouro oficial aqui, tem
um improvisado de concreto que nós mesmos fizemos. Se tivesse aqui
106
uns barquinhos menores, pra 20 pessoas, 15 pessoas, teria uso
constante 29.
Figura 53 - Uso coletivo do espaço às margens da Baía, na Avenida Marechal Mascarenhas de
Moraes, em frente ao Clube de Regatas Saldanha da Gama em Vitória. Ao fundo: parte das
instalações do Porto de Capuaba (2015).
Fonte: Arquivo pessoal
Neste espaço de relações socioambientais tão específicas, a presença da roleta no
ponto de catraias (Fig. 54), que em muitos casos pode ter conotação pejorativa de
barreira e de interrupção, incita algo diferente. Ela é sinônimo de passagem, de acesso.
Diante dos enclaves instituídos pelas hinterlândias portuárias, e da pouca diversidade de
modais oferecidos pela cidade, a roleta torna-se, no contexto da Baía, um símbolo de
oportunidade. Ou seja, assinala a existência das travessias humanas, um movimento que
não está visível nos mapas oficiais do Estado, ou no planejamento do espaço urbano.
29
(Transcrição de parte da conversa entre autora e Agnaldo em 2015).
107
Figura 54 - A roleta no ponto das catraias, na Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes,
assinala o acesso dos fluxos mais lentos à Baía de Vitória (2015).
Fonte: Arquivo pessoal.
108
Foi diante da roleta das catraias que algo importante aconteceu no processo de
transformação do olhar da pesquisadora, na percepção das potências que cercam este ato
de desacelerar promovido pelas catraias. Foi quando, ao me aproximar da roleta para
falar com Ronye, que estava do outro lado, ouvi o catraieiro dizer:
Essa daí já é de casa. Chega mais e senta aqui no nosso escritório!30
Suas palavras vieram acompanhadas do gesto de abrir o portão da plataforma e
não mais ter que passar pela roleta; como quem permite, enfim, o desvelar de interações
mais próximas; acontecimentos e relatos que não seriam manifestados durante os cinco
minutos das breves travessias entre Vitória e Paul. Alguns deles foram sussurros,
revelados ao pé da orelha. Sentei no banco do escritório: uma tora de madeira onde
também estavam cuidadosamente dispostas as moedas que seriam utilizadas para
facilitar o troco da passagem, e uma refeição que aguardava o horário de almoço de um
dos catraieiros (Fig. 55). Conversamos muito, enquanto Ronye atendia as pessoas que
iam passando, e outros conflitos ainda invisíveis à percepção da pesquisadora foram
desvelados.
30
Transcrição da fala do Catraieiro Ronye em conversa com a autora.
109
Figura 55 - O banco do escritório: uma tora de madeira onde também estão dispostas as moedas
para facilitar o troco da passagem, e o almoço de um dos catraieiros. Devido ao pouco espaço
eles aguardam os passageiros sentados nas escadas do atracadouro em Vitória (2015).
Fonte: Arquivo pessoal.
110
As muitas dificuldades para alavancar oportunidades de interação com os
barqueiros partiram da constatação de que o meio náutico a que pertencem ainda é
predominantemente masculino e rico em linguagens e significados próprios, situações
inicialmente alheias ao meu cotidiano de pesquisadora e moradora da cidade. Não há
como fazer parte do universo náutico em terra firme; neste campo de pesquisa se
deslocar é imprescindível. Se os espaços de relação (CASTELLS, 2003; CERTEAU,
2011) pressupõem reposicionamentos de olhares (URIARTE, 2012), a ambulância dos
navegantes tornou-se profícua para a realização desse exercício durante a pesquisa.
Mesmo diante dos enclaves portuários que dificultam a sua presença, eles
permitem novos acessos e percursos num movimento de produção social da cidade
(LEFEBVRE, 2006). Contudo, a precariedade dos seus espaços de atracadouro e as
ameaças dos novos avanços portuários são um reflexo do descaso do poder público para
com a atividade. Não bastassem os enclaves físicos e os conflitos produzidos na
convivência com o ambiente hostil das altas velocidades, a diversidade que compõe o
grupo de catraieiros, e os seus diferentes pontos de vista também conformam desafios
de coexistência. Estes contrastes evidenciam-se quando das disputas que ameaçam os
pontos de atracadouro em Vitória e Vila Velha. Com a eminência de mais uma
ampliação em 2015, as distâncias a serem percorridas pelos remadores serão mais uma
vez aumentadas, o que provoca a dependência da utilização de motores para a realização
da travessia.
Este debate é apresentado a seguir através da percepção de conflitos produzidos
na luta diária pela viabilidade da atividade, dos processos e ações cíveis apresentados ao
poder público, e das tentativas de mitigação de danos oferecidas pelas autoridades
portuárias.
111
Catraias e o paradigma do motor
.Vitória. 28 de Janeiro de 2015. 16 horas [Caderno de Campo]
------ Precisei cruzar a Baía para conversar com Paulo César – líder comunitário de
Paul. Uma viagem aparentemente simples de ser realizada. São três as pontes que fazem
este percurso, nenhuma delas possui faixa exclusiva para pedestres ou ciclistas. Devido
à ampliação significativa do trajeto dos ônibus coletivos, à cobrança de pedágio, e ao
fato de não possuir um automóvel, concluo que a catraia é a opção mais vantajosa de
travessia. De bicicleta, percorro 8,15 km em aproximadamente 40 minutos, distância da
minha residência até o atracadouro dos catraieiros em Vitória. Pago passagem dobrada:
R$ 4,00 (dois reais para mim e dois para a bike). Em 7 minutos estou na Praça de Paul.
Nem sempre acontece tudo tão rápido. Nos dias de grande ventania ou de maré arredia,
o remo tende a ficar um pouco mais pesado.
Retorno de Paul para Vitória próximo das 18 horas, horário de verão (Fig. 56). O
catraieiro José Luiz está nos remos. Estranhei quando, no meio do percurso, de repente,
paramos. Ouvi uma forte “buzina” vinda de um navio, e na sua monumental estrutura
estava estampado o logotipo da Petrobrás, junto com vários outros códigos que, para
mim, não fazem sentido algum. Perguntei ao José Luiz porque paramos e o porquê da
“buzina”, e ele respondeu:
Catraieiro: Tem um nome diferente essa buzina que você falou. É
suada. Ele (o comandante) está avisando para os outros barcos não
atravessarem, porque está fazendo a manobra de saída do cais. Esse
navio é offshore, chama Seven Mar, tá escrito ali. É navio de
pesquisa, que eles fazem com fibra ótica nos poços de petróleo, nas
refinarias.
Converso com José Luiz sobre as relações portuárias, as escalas de poder nas
patentes que regulam a marinha e os privilégios concedidos aos grandes navios. Percebo
relações, sons e linguagens próprias de outra cidade, que eu não observava na superfície
da paisagem, do lado de fora do barco. Pergunto como ele sabe de tudo aquilo:
Catraieiro: Porque eles falam pra mim quando descem do navio em
horário de folga. E porque meu pai já foi marítimo também. Ele era
marinheiro, já trabalhou na época das lanchas, já trabalhou naquela
Draga Mar. Você não conheceu, não – nem existe mais essa draga,
112
não. E meu irmão é cozinheiro de Marinha mercante, trabalha lá no
Rio.
Eu: Deve ser uma profissão interessante, poder viajar e conhecer
muitos lugares.
Catraieiro: É bom (enfático). Ganha bem, come bem, dorme bem,
veste bem. Uma diária desse navio ai no porto custa milhares de
reais. ------
Figura 56 - O catraieiro José Luiz se prepara para me levar do atracadouro dos catraieiros em
Paul – Vila Velha. A imagem elucida a diferença brutal das escalas entre o navio e o barquinho
(2015).
Fonte: Arquivo pessoal.
A espera paciente do catraieiro pela manobra de saída do navio revela outras
nuances das desigualdades sociais representadas pela disputa da cidade. Detalhes
anteriormente alheios ao meu entendimento, mas que na convivência com os catraieiros
se manifestam de forma elucidativa. As diferenças de velocidades e de tempos que se
sobrepõem na travessia da Baía, a presença mínima dos deslocamentos humanos em
face dos fluxos do mercado, a falta de visibilidade das questões socioambientais diante
das políticas públicas, são alguns dos desafios cotidianos enfrentados pelos remadores.
As questões que envolvem a prática dos catraieiros estão relacionadas com um
grande leque de pautas, dentre as quais se destacam: a mobilidade urbana, a ecologia, a
preservação do patrimônio material e imaterial, que estão imbricadas no espaço vivido
(LEFEBVRE, 2006), e não se dissociam. Os catraieiros são os sujeitos que viabilizam a
percepção dessas zonas de contato, a identificação de pautas convergentes, e a
materialização de discursos e conflitos na cidade. Em razão da amplitude e
complexidade das questões que perpassam este panorama, é preciso então os meios de
113
visibilizar os desafios que incidem especificamente sobre as oportunidades de
coexistência manifestadas na sua prática.
Diante disso, em relação aos percursos e acessos que produzem diariamente, as
expansões dos berços portuários têm sido o principal fator de inviabilização do ofício
(do modo como é historicamente praticado: a remo). Os catraieiros tentam negociar com
a Codesa a viabilidade da sua permanência nos atuais atracadouros por meio de
processos e ações cíveis desde que a expansão dos berços 101 e 102 em Vitória os
destituíram dos atracadouros anteriores (ver Fig. 18, 19, e 28).
Segundo a Codesa, em texto publicado no site da empresa em 7 de outubro de
2011 em conformidade com a condicionante nº 07 da licença de instalação nº 045/2010
concedida pelo Instituto Estadual de Meio Ambiente e Recursos Hídricos (Iema), seria
construído, em 2012, um atracadouro para compensar aquele demolido na expansão dos
referidos berços. Ainda conforme o texto, o projeto prometia “[...] área de aguardo para
os usuários com bancos, [...] acessibilidade aos deficientes físicos, [...] 80 metros de
área [...], rampa [...] ligando o ponto de entrada e saída até a chegada às catraias [...]”
(COMPANHIA DOCAS DO ESPÍRITO SANTO, 7/10/11)31. Este projeto não foi
executado até a presente data.
O atracadouro de metal que foi improvisado após a referida demolição, e que é
utilizado ainda hoje, apresenta sérios problemas de dimensionamento, de acessibilidade
e também no material utilizado para estrutura. É sabido por todos que a salinidade da
água da maresia produz ferrugem e corrosão. Nesse processo, as escadas mais próximas
da água têm sido consumidas pelo movimento das marés. A plataforma de metal aos
poucos desaparece (ver Fig. 54, 55). Do outro lado da Baía, em Paul - Vila Velha, a
construção do Cais de Atalaia ameaça ocupar o espaço de atracadouro dos catraieiros.
São 20 metros de orla que pertencem à União, mas sua administração é de
responsabilidade da Codesa. A estrutura de atracadouro existente era usada pelo extinto
sistema aquaviário, e atualmente é utilizada pelos catraieiros para manutenção e
lavagem dos barcos, mas encontra-se em ruínas (ver Fig. 56 e 57).
31
Trata-se de texto elaborado por José Carlos Mattedi, Assessoria de comunicação / Assecs da Codesa.
Disponível em:
.
114
Figura 57 - Chegada ao atracadouro dos catraieiros em Paul. As instalações precárias não
possuem banheiro, água ou energia elétrica (2015).
Fonte: Arquivo pessoal.
O projeto de construção do Cais de Atalaia, apresentado aos moradores de Paul na
mesma Audiência Pública realizada em 2014 (ver Fig. 22 e 37), tem execução estimada
para o segundo semestre de 2015, e prevê: necessidade de paralisação das atividades dos
catraieiros para demolição das estruturas existente, criação de uma nova estrutura de
atracadouro, e fornecimento de motores para realização da travessia. Mas o processo de
negociação entre a autoridade portuária e os catraieiros não tem sido fácil.
Para agravar o quadro, muitas vezes, na tentativa de apaziguamento dos conflitos
produzidos nas disputas de interesses sobre o espaço, algumas construções discursivas
das autoridades públicas acabam por imprimir certo grau de responsabilidade às
decisões dos próprios remadores quanto à sua capacidade de desenvolver “resiliência” 32
em relação às dominações a que estão sujeitos (OLIVEIRA, 2012). Esta ideia pode ser
exemplificada pela fala indignada de Ronye no documentário Além do mar que há entre
lá e cá (2011-2012) e que aqui se transcreve nas exatas palavras do catraieiro:
32
A palavra resiliência é aqui interpretada com um sentido pejorativo em diálogo com a leitura de Salete
Oliveira, para quem a resiliência é entendida como um pretexto que produz vulnerabilidades: “[...]
elemento imprescindível ao lado da sustentabilidade e do empreendedorismo. Apresenta-se como
elemento fomentador e provedor de adaptações, mais próximas a adequações. A resiliência produz e dá
forma a condutas de apaziguamentos distendidos e contenções de resistências, [...]” (OLIVEIRA, 2012, p.
105).
115
A correnteza vai ficar mais forte. Cada vez que você fecha mais o
canal a correnteza dá mais pressão. A nossa distância vai aumentar, e
a resposta dele pra mim foi: – “ah, mas quem rema 100, rema 1000”
–. Ai eu fui obrigado a falar algumas coisas com ele né.33
Do modo como o processo de tomada de decisão espacial tem acontecido, fica a
certeza de que a presença do porto e a sua necessidade constante de ampliação está
acima dos impactos sociais causados. A materialização dos discursos de progresso na
vida urbana revela a grande disparidade de forças que atuam na produção da cidade.
Resta saber até que ponto o predomínio dessa visão “desenvolvimentista”
(ACSELRAD, 2009) pode mitigar impactos sociais e ambientais que têm se mostrado
irreversíveis. Algo muito semelhante à mitigação e ao apaziguamento de conflitos se
observa quando as autoridades portuárias da Baía de Vitória tentaram negociar a
remoção do atracadouro de Vila Velha com os marujos em 2014-2015. No relato a
seguir um dos catraieiros (que não será identificado para proteger a sua identidade)
expõe com indignação as falas de um engenheiro civil representante das obras de
expansão do porto em Vila Velha, e de autoridades do Iema envolvidos com o processo
de autorização da obra.
Catraieiro: Aí ele [engenheiro] falou: – “vê se vocês precisam de
motor, quantos vocês precisam? Se precisar de uma embarcação
maior coloca no papel também. Vê o que vocês precisam e vai lá e
manda pra mim” –. Só que isso ai eles estão tentando agradar,
porque antes de vir isso aí, tivemos reunião e veio o pessoal do Iema
para passar açúcar na boca da gente, falando que eles estavam do
lado da gente. Mas queriam jogar a gente lá pra perto do museu
(Museu Vale, antiga Pedro Nolasco), e não aceitamos. Ai eles falaram
que só começariam a obra se o Iema falasse que a gente aceitava. Ai
eles falavam que estavam do lado da gente, que não tinha nada com a
Codesa, mas na reunião discutiram com a gente falando assim: “mas
vocês também não querem nada, não aceitam nada”. Que temos que
aceitar a oferta do jeito deles. Que nos davam os motores para sair
dali. Só que ali passageiro não vai, nós vamos perder passageiro34.
Até então nenhuma tentativa de argumentação com as autoridades públicas foi
bem sucedida no sentido de legitimar as pautas dos remadores e de seus passageiros.
Segundo Clara Luiza Miranda, pesquisadora que tem acompanhado o debate desde
então, nem mesmo o Ministério Público Federal acatou seus pedidos por melhores
33
Transcrição da fala de Ronye em Além do mar que há entre lá e cá (2011-12), min. 17:57.
34
Transcrição de trecho da conversa entre catraieiros e autora registrada no Caderno de Campo em 2014.
116
condições de exercício da profissão. Em carta endereçada à procuradora Elizandra
Olimpo (ver carta em anexo), a pesquisadora descreve o panorama dos conflitos na Baía
e nos bairros do entorno. Cita também uma série de legislações que poderiam advir em
favor das causas não-hegemônicas, e das coexistências urbanas. Como resultado direto
ou indireto, no decorrer dos processos de expansão, a autoridade portuária, causadora
dos impactos, e primeira interessada na inviabilização das reclamações, é quem tem sido
solicitada para mediar os conflitos e negociações com os catraieiros. Concorda-se com a
autora da carta, quando diz que:
O episódio vivido pelos catraieiros pode ser situado como mais um,
dentre tantos, desde a instalação das grandes empresas no estado, em
que as comunidades locais vulneráveis são relegadas, colocadas em
situação de precariedade: índios convertidos em aculturados;
quilombolas e pequenos agricultores em sem-terra e sem teto; e
trabalhadores vernaculares em desempregados (MIRANDA,
2/4/2012).
Quando da expansão portuária de 2012 (ver Fig.18 e 19), a Associação dos
Catraieiros da Baía da Grande Vitória moveu ação judicial contra a Codesa para alertar
o poder público sobre os conflitos ambientais produzidos. Conforme a Ação Cível nº
0007089-86.2012.8.08.002435, o pedido de antecipação de tutela36 feito pelos catraieiros
durante audiência de conciliação, para assegurar a manutenção do seu atracadouro em
Vitória, não logrou êxito, pois, nas palavras da Juíza:
[...] Embora se reconheça a importância do trabalho desenvolvido
pelos autores (Catraieiros), isso por si só não é motivo para paralisar
obra da ré (CODESA), empresa de economia mista responsável pela
administração e exploração comercial dos portos do Espírito Santo.
[...] Assim, não lograram os autores comprovar a verossimilhança de
suas alegações, tampouco o risco de dano irreparável ou de difícil
reparação, pois não é possível verificar, neste momento, que o simples
35
O resultado da ação proferido pela Juíza Ana Claudia Rodrigues de Faria Soares encontra-se no anexo,
e também está disponível para conferência em:.
36
Na linguagem jurídica, o artigo n° 273 do Código de Processo Civil refere-se à Antecipação de Tutela
como: “[...] a técnica processual para eliminação ou minoração dos males do tempo do processo. Por
conta disso, também é vista como técnica que visa à distribuição mais equânime dos ônus do tempo do
processo que, de regra geral, recaem exclusiva e unicamente sobre o autor. Assim, a técnica da
antecipação de tutela, ao permitir a satisfação da pretensão antes do julgamento final da lide, faz o réu
suportar os ônus do tempo do processo. Para a maior parte da doutrina, a antecipação da tutela representa
a satisfação da pretensão material do autor antes do julgamento final da lide, antecipando
verdadeiramente os efeitos da tutela jurisdicional pretendida, o que somente seria possível de regra com a
execução definitiva [...]” (TESSER, 2014, p. 440).
117
deslocamento dos decks de embarque e desembarque possa causar
danos que justifiquem a paralisação da obra mencionada. [...] Diante
do exposto, INDEFIRO o pedido de antecipação de tutela (Juíza Ana
Claudia Rodrigues de Faria Soares, 28/2/2012, em anexo).
Na interpretação da Juíza, os depoimentos dos remadores quanto à dificuldade de
viabilizar a travessia a remo diante da ampliação portuária e, por consequência, das
distâncias de deslocamento entre os decks não são evidência da urgência da questão.
Quando o pedido de antecipação de tutela é negado, a viabilidade dos deslocamentos de
catraia é colocada em segundo plano em relação à obra portuária, estando sujeita a
outras instâncias de julgamento da questão, processos burocráticos e demorados que se
prolongam até a presente data. Mas mesmo que este processo ainda esteja em trâmite, o
“objeto” da ação se perde, se considerado que o pleito era a suspensão da obra de
expansão portuária, hoje concretizada. Esta situação é mais um exemplo da
subordinação das pautas dos catraieiros perante os poderes públicos. Considerando o
histórico de tentativas recusadas, os barqueiros temem que o mesmo processo de
negação de responsabilidades aconteça durante as obras de construção do Cais de
Atalaia em 2015:
Catraieiro: Provavelmente eles vão conseguir acabar com aquilo ali
agora. Porque eles vão construir um berço novo ali do outro lado né.
E estão pressionando os catraieiros. Com interesse da Codesa e do
Porto vão extinguir aquilo. Aqueles vinte metros que os catraieiros
ocupam lá em Paul, pra eles atrapalha muito né? Poderia até existir
se houvesse vontade política, mas o interesse deles é expulsar os
catraieiros dali. Tanto é que já jogaram mais pra baixo uns 100
metros, não deram nenhuma compensação.
Eu: Fiquei sabendo que o porto está oferecendo algumas
compensações.
Catraieiro: Isso aí, no final acaba a obra e não fazem nada.
Infelizmente é esse o país que a gente vive.37
Em meio às tensões diárias produzidas incertezas quanto ao futuro na atividade,
os barqueiros manifestam diferentes opiniões sobre como deveriam se dar as
negociações entre a Associação e as autoridades portuárias. Durante esse processo,
acompanhado por esta pesquisa de 2013 a 2015, percebe-se que os conflitos internos ao
grupo se multiplicam. Alguns barqueiros dizem que não concordam com a forma como
o presidente eleito da Associação lida com estes desafios, e confessam que muitas das
decisões são tomadas sem passar pela consulta de todos – “ele é uma pessoa difícil de
37
Transcrição da conversa entre autora e catraieiro realizada em 2015.
118
lidar” – argumentaram. A Codesa, por sua vez, tem se aproveitado dessa desarticulação
interna e alega dificuldades na negociação do espaço. Alguns catraieiros não abrem mão
da localização atual do atracadouro em Paul (Vila Velha). Para outros, porém, as
compensações financeiras são suficientes. Mas segundo a maioria dos remadores,
qualquer modificação no posicionamento dos pontos de desembarque, tanto em Vitória
como em Vila Velha, acarretará em grande diminuição do número de passageiros. Além
disso, para um barco a remo que transporta cinco pessoas, qualquer distância a mais é
significativa no aumento do esforço físico empreendido, o que os tornará dependentes
da instalação de motores.
Nos relatos exaltados dos catraieiros, é possível perceber a tônica das negociações
ainda em processo. A eminência de mais uma expansão do porto ameaça tomar o único
espaço para atracadouro dos catraieiros em Paul, e, em contrapartida, as autoridades
portuárias oferecem motores, treinamento e um novo projeto de atracadouro – desde que
seja construído em outro local38. Os catraieiros têm, aos poucos, sucumbido às
propostas mitigatórias, não sem conflitos internos ao grupo. Neste panorama de
hegemonia dos grandes empreendimentos sobre o meio ambiente sociocultural da
cidade, “o que passa a estar em jogo é como compensar, ressarcir, mitigar. Cabe sempre
questionar se o que está sendo perdido é compensável. Qual o preço de vidas perdidas,
[...] ou outras perdas imateriais” (COSTA, 2008, p. 90).
As consecutivas dragagens e derrocagens para tentar elevar o potencial portuário
têm causado fortes tremores, e produzido risco real para o meio ambiente, nele inserida
a sociedade. A realidade da cidade é bem diferente do que alegam os discursos de
desenvolvimento e progresso. No caso dos Catraieiros da Baía de Vitória, das pautas
socioambientais e de mobilidade urbana, são aspectos subordinados às decisões
político-econômicas que acumulam conflito ao longo do tempo. Além disso, enquanto
os remadores viabilizam a diversificação não motorizada dos modais coletivos, o poder
público tem legitimado os veículos automotores (carros e sistemas de ônibus) como
única alternativa de transporte coletivo da RMGV.
38
Vide o passado da influência portuária no remodelamento da cidade e o posicionamento favorável do
Iema38 ao projeto de construção do Cais de Atalaia
119
Ao longo da expansão urbana capixaba, foram extintos os sistemas aquaviários, os
bondes elétricos, as ferrovias; e as relações contemporâneas de produção do espaço na
Baía demonstram forte tendência de inviabilização da prática dos catraieiros. Os
benefícios concedidos a um único sistema de transporte público, motorizado, poluente,
associados aos incentivos à indústria automobilística no Brasil, confirmam a hegemonia
do desenvolvimento “rodoviarista” nos termos de Maricato (2011b). A colocação da
autora é pertinente para elucidar como este modelo também tem prevalecido na RMGV,
onde:
[...] a consolidação do modelo “rodoviarista” (MARICATO, 2011b),
implantado no país desde a década de 1950 e que trouxe como
principal consequência o ciclo vicioso “aumento da frota/expansão
malha rodoviária/aumento da frota” que parece não ter encontrado seu
limite. O estímulo à produção automobilística minou outras
modalidades de transporte, seja de caráter inter como intraurbano. [...]
Se nas primeiras décadas as principais pressões eram das grandes
montadoras de veículos e da indústria do petróleo, a este foi se
juntando ao longo das décadas seguintes o lobby das empresas de
ônibus, cada vez maiores e mais monopolistas. Em muitos casos,
como veremos no caso da RMGV, outras opções de transporte foram
desarticuladas de modo a permitir a consolidação de um modelo único
baseado em uma só modalidade de transporte de maneira que, na
relação custo/benefício, os custos ficassem para a sociedade (seja no
que se refere ao custo propriamente dito, ou seja, monetário, seja com
relação à restrição do tempo livre e à qualidade de vida) e os
benefícios em poder de uma minoria do ramo rodoviário, cada vez
mais empoderados (LIRA; OLIVEIRA JUNIOR; MONTEIRO, 2014,
p. 267).
Para Henri Acselrad (2009), uma das maiores demonstrações do privilégio
concedido às dinâmicas econômicas é a transformação dos espaços através de seus
fluxos, onde predomina um pensamento único, que age em favor da sua própria
“sustentabilidade”, em detrimento das diversidades da cidade. Pode-se dizer, portanto,
que esse pensamento único tem prevalecido nos processos de tomada de decisão sobre a
produção do espaço na Baía de Vitória, e que também incide sobre a viabilização da
prática dos catraieiros como “faces do problema da mobilidade urbana que estão
fundadas inclusive sobre o modelo de industrialização nacional, que teve na indústria
automobilística um de seus pilares” (LIRA; OLIVEIRA JUNIOR; MONTEIRO, 2014,
p. 263).
Estes acontecimentos se sobrepõem na rede de relações (CASTELLS, 2003) em
que os catraieiros estão inseridos. A sua microrrealidade revela conflitos e problemas
120
que reverberam em outras escalas de apreensão do urbano, mas que se tornam visíveis
através da apreensão do seu cotidiano, das inquietações dos seus passageiros, na escala
do corpo e dos fluxos mais lentos da cidade. No enfrentamento dos desafios diários, na
tentativa de coexistência, os catraieiros são inteligência prática que produz diversidade
urbana e tornam-se, portanto, um exemplo potente de alternativa aos modelos únicos e
retóricos. A convivência cotidiana pelo exercício das travessias gerou algumas
percepções sobre a “produção social” (LEFEBVRE, 2006) que eles viabilizam, mas que
carece de protagonismo e legitimidade nas pautas dos poderes públicos.
Se a permanência das expansões portuárias na baía é sabidamente fadada à
inviabilidade técnica, econômica e ambiental39, pode-se considerar uma irracionalidade
lidar com os danos apenas em curto prazo, ou admitir a falta de urgência das pautas
sociais impactadas. Diante das consecutivas negações de responsabilidade, como no
indeferimento da antecipação de tutela na demolição dos atracadouros dos catraieiros, e
nos impactos ambientais legitimados, é preciso nos perguntar se os danos das
transformações acumuladas, e em curso, poderão algum dia serem revertidos, e quais
são as possibilidades socioculturais em face da produção hegemônica da cidade. Para
fomentar estes debates, a pesquisa busca diálogo com os aportes teóricos do Grupo
Latinoamericano de Estudios Subalternos e as possíveis implicações do conceito de
subalternidade da Antropologia pós-colonial nos capítulos seguintes.
39
Conforme colocação do próprio diretor-presidente da Codesa (2010, p. 2), já citada nesta dissertação no
capítulo 2.
121
5 SUBALTERNIDADES E POTÊNCIAS
122
Subalternidade dos fluxos humanos
[...] eles só querem investir na área do petróleo.
Só na área do petróleo. É claro que nós temos que
evoluir, tem que crescer. Mas têm outras maneiras
de você fazer investimento, né?40
Ronye, catraieiro
Ao percorrer os municípios banhados pela Baía de Vitória (Vitória, Vila Velha,
Cariacica e Serra), observa-se claramente que o potencial aquaviário é pouco
aproveitado como sistema de mobilidade urbana. A coexistência dos catraieiros traz a
tona o desperdício deste potencial, e torna visível a dominação deste espaço pelos fluxos
de mercadorias. Apesar das retóricas que afirmam o alcance do desenvolvimento
sustentável das cidades através da atividade portuária41, o que se percebe na cidade
‘real’, aquela vivida nos deslocamentos cotidianos, é que os interesses econômicos têm
se sobreposto aos interesses coletivos da sociedade.
Mas as estratégias de dominação, sejam discursivas ou já materializadas no
espaço urbano, nem sempre são facilmente detectadas, pois “não são neutras, estão
atravessadas por violentas inclusões e exclusões de todo o tipo” (GRUPO
LATINOAMERICANO DE ESTUDIOS SUBALTERNOS, 1998, [s.p.]). Parafraseando
o título da instalação videográfica de Eder Santos, artista mineiro em exposição site
specific para o Museu Vale em 2011: “atrás do porto tem uma cidade” (SANTOS,
2011), atrás da complexidade dos signos verbais e não verbais e dos privilégios
concedidos à atividade portuária e ao modelo “rodoviarista” (MARICATO 2011),
existem outras cidades que não são invisíveis, mas estão por detrás, ou seja, são
invisibilizadas. Nesta mesma linha de interpretação, os diferentes modos de vida
imbricados no espaço urbano coexistem e se manifestam, mas são “subalternizados”
(GRUPO LATINOAMERICANO DE ESTUDIOS SUBALTERNOS, 1998).
Catraieiro: Eu falo com os amigos que trabalham que uma hora eles
vão conseguir tirar a gente, porque eles podem, né? Basta querer.
Não adianta falar que está tudo certinho, que é legalizado, que paga
40
Transcrição da fala de Ronye em Além do mar que há entre lá e cá (2011-12), min.19:00.
41
Conforme transcrição do discurso de ‘sustentabilidade’ da Codesa, já citado no capítulo 2.
123
imposto, que é registrado. A hora que eles quiser, eles tira. Hoje quem
é que manda é o dinheiro, né? A gente não é nada pra eles.42
Mas quem ou o que é “subalternizado” na Baía de Vitória, e por quê? Segundo
Luciana Ballestrin (2013), para compreender o desenvolvimento das ex-colônias latino-
americanas, é de suma importância a contribuição epistêmica, teórica e política do
Grupo Latinoamericanos de Estudos Subalternos, e a sua formação subsequente, o
Grupo Modernidade/Colonialidade, desde a década de 1990. Este “pensamento do sul”,
conforme a autora, aprofundou-se no conceito de “subalternidade” como uma crítica ao
conhecimento histórico unilateral que impediu (e talvez ainda impeça) a propagação de
outras vozes, de outras visões de mundo – o que esta pesquisa busca identificar e
disseminar.
Para Ballestrin, os estudos pós-coloniais iniciam com uma inquietação diante da
“relação antagônica” verificada entre colonizador e colonizado após a independência
das colônias. Nessa ocasião, os novos países em formação encontraram-se como que
fragmentados por conflitos internos, muitas vezes gerados pela tentativa forçosa de
união entre suas populações, costumes e linguagens (algumas vezes de grupos
antagonistas), para conformar um sentido de ‘nação’, de coesão, de certa uniformidade,
para defender uma (falsa) identidade cultural única. Muitos dos filósofos, antropólogos,
cientistas políticos, entre outros pensadores pós-coloniais, acreditam que as cidades
contemporâneas ainda são marcadas pela permanência de certa colonialidade, refletida
nos diversos níveis da vida pessoal e coletiva (BALLESTRIN, 2013), e muitas vezes
relacionada aos efeitos da globalização ao longo de suas histórias.
Os exemplos das cidades latino-americanas são paradigmáticos para esclarecer o
percurso de mudanças relativamente arrebatadas da relação colonial para a
‘independência’. Essa aceleração pode ter sido originária de alguns modelos de
dominação apreendidos fora dos costumes tradicionais anteriores à colonização
(PRAKASH, 1994; APPADURAI, 2013; QUIJANO, 2002). Quando as elites locais
assumiram o poder, as tradições, costumes e culturas preexistentes tornaram-se
“subalternas”. Para Spivak (2010, p.14), eles são aqueles cujas vozes não foram
“ouvidas”, e que se tornaram foco das pesquisas destes intelectuais pós-coloniais. Mas
segundo a mesma autora, essas formulações discursivas também produziram outras
42
Transcrição da fala de Hércules em Além do mar que há entre lá e cá (2011-12), min. 10:20.
124
relações de dominação através de interpretações “essencializadas”, formuladas a partir
de um ponto de vista europeu etnocêntrico, que reduziu possibilidades de
aprofundamentos importantes pela visibilização da voz dos próprios sujeitos estudados,
ou seja, que contribuíram para a manutenção das invisibilidades discursivas.
Estas relações de subalternidade (literais e discursivas) ainda podem ser
percebidas em diversas instâncias da sociedade, da economia e dos espaços urbanos
compartilhados no Brasil, mesmo após a formação do Estado-Nação moderno, e das
elaborações legislativas que conformam o discurso democrático, como a Constituição
Federal da República de 1988 e suas atualizações seguintes. Para Aníbal Quijano
(2002), pensador das heranças coloniais na América Latina e membro do Grupo
Latinoamericano de Estudios Subalternos, o fim das colônias não significou o fim das
“relações de colonialidade”, mas sim sua transformação em outros tipos de dominação.
O autor elucida um dos mais importantes desafios na formação das relações
sociopolíticas contemporâneas, o fato de que “estas relações de dominação e exploração
não são sempre claras, muito menos sistêmicas ou orgânicas” (QUIJANO, 2002, p. 7).
É como se, na conformação das identidades globais e do livre mercado, as promessas
retóricas de desenvolvimento dificultassem a apreensão das dominações, gerando
invisibilidades dentro dos seus projetos ditos democráticos.
Para agravar o quadro, muitas construções discursivas sobre os efeitos da
globalização para as sociedades acabam por imprimir certo grau de responsabilidade às
populações locais, como no exemplo dos catraieiros, quando das tentativas de
despolitização das suas pautas ou de mitigação das suas perdas. No caso da RMGV, o
planejamento urbano, o poder público, e o mercado assumem protagonismo na
produção do espaço às margens da Baía, “buscando responder aos efeitos sociais e
urbanos das transformações econômicas” (LIRA; OLIVEIRA JUNIOR; MONTEIRO,
2014, p. 28).
Não bastassem os conflitos inerentes às dinâmicas de produção desvinculadas
das especificidades ambientais locais, até então apresentadas, dificilmente se verifica
uma comunicação efetiva entre as populações fragilizadas e os mecanismos de
regulação oficial do espaço, o que também pode produzir dominação através da
“retórica como topologia e como persuasão” (SPIVAK, 2010, p. 35). Essa falta de
125
comunicação pode ser identificada, por exemplo, durante a audiência pública43 para
construção do Cais de Atalaia que atinge os moradores de Paul e os catraieiros
independentemente dos seus interesses ou objeções44. No caso dos catraieiros, o Estado
sequer reconhece suas pautas como urgentes (como observado na negação do pedido de
antecipação de tutela), e assim legitima a sua invisibilização e subalternização, através
da concessão de privilégios às hegemonias mercadológicas.
Diante das decisões que legitimam a hegemonia portuária e “rodoviarista"
(MARICATO, 2011), em detrimento dos fluxos de pessoas e do espaço público comum,
as velocidades mais lentas da cidade e as diversidades urbanas também se tornam
subalternizadas. As tentativas de coexistência solicitadas ao poder público e a sua
consecutiva negação são um reflexo disso. As discussões realizadas por esta pesquisa no
que diz respeito aos discursos hegemônicos, às paisagens projetadas e as experiências
reais, enfatizam estas desigualdades para que se criem ambientes de discussão em face
dos processos de invisibilização, despolitização e abandono. Mas é preciso destacar que,
apesar das tentativas de silenciamento e de subalternização, os catraieiros continuam a
existir. O manifesto inaugural do Grupo Lationoamericano de Estudios Subalternos
(1998, p. 71) esclarece que:
[...] el subalterno no es pasivo, a pesar de la tendencia que muestran
los paradigmas tradicionales de verlo como un sujeto “ausente” que
puede ser movilizado únicamente desde arriba. El subalterno también
actúa para producir efectos sociales que son visibles - aunque no
siempre predecibles y entendibles [...] 45.
43
O Estatuto da Cidade (Lei nº 10.257, de 2001), busca estabelecer “normas de ordem pública e interesse
social que regulam o uso da propriedade urbana em prol do bem coletivo, da segurança e do bem-estar
dos cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental”. A política urbana proposta na lei tem por diretriz
garantir “a gestão democrática por meio da participação da população” (Art. 2°, p. 10), e as Audiências
Públicas são instrumentos obrigatórios “para garantir a gestão democrática da cidade” (Art. 43, p. 33).
Mas pouco se define sobre a real aplicabilidade desses instrumentos democrático-participativos. O Plano
Diretor Municipal (PDM) de Vila Velha (Lei nº 4.575, de 2007), no Art. 386, define como obrigatória a
realização de audiências públicas para empreendimentos considerados de impacto urbanístico ou
ambiental, que têm a finalidade de “informar, colher subsídios, debater, rever e analisar os
empreendimentos [...]”. No caso da audiência realizada em Paul, em 2014, não é possível identificar no
instrumento uma instância de efetiva participação, pois não constitui processo de tomada de decisão pela
sociedade.
44
A esse respeito ver páginas 53 e 54 desta dissertação.
45
“[...] o subalterno não é passivo, apesar da tendência que mostram os paradigmas tradicionais de vê-lo
como um sujeito “ausente” que pode ser mobilizado unicamente de cima. O subalterno também atua para
produzir efeitos sociais que são visíveis - apesar de nem sempre previsíveis e entendíveis [...]” (GRUPO
LATINOAMERICANO DE ESTUDIOS SUBALTERNOS, 1998, p. 71, tradução nossa).
126
Ou seja, os marujos ainda não sucumbiram às pressões e dominações a que estão
sujeitos. Seu espaço é também definido por mobilidades potentes, que desafiam os
enclaves instituídos. Eles não estão nem em Vitória, nem em Vila Velha, pois os
espaços que produzem são itinerários recriados a cada maré, e dissolvidos conforme as
intempéries cotidianas. É fundamental nos perguntarmos, então, como lidar com as
invisibilizações e subalternizações desta produção. A resposta deriva precisamente da
problematização aqui encetada sobre as formas ‘catraieiras’ de se relacionar com a
cidade que:
[...] lhes reservou o “suburbano” impôs e impõe a reprodução
continuada de relações nas quais se experimenta o sentido e a forma
da subalternidade, vivida por meio da sujeição e da dependência
frente aqueles que administram esse espaço e são responsáveis por sua
gestão (TEIXEIRA, 2014, p.111).
A ideia de associação entre a história do colonialismo e a produção de
subalternidade nas cidades com o debate epistemológico da produção do espaço visa
entender mais a fundo as relações de dominação histórica que continuam acontecendo,
mesmo quando diluídas pela velocidade dos efeitos da globalização. Como a história
não é fixa, incorporando temas e acontecimentos a todo tempo, faz-se necessário buscar,
então, um melhor entendimento sobre como estas relações se materializam no espaço,
que é “um outro espaço-tempo”, cada vez mais confuso, onde “[...] o mundo é menor e
as distâncias mais curtas, que os eventos em um determinado lugar têm um impacto
imediato sobre pessoas e lugares situados a uma grande distância” (HALL, 2001, p. 69).
Neste contexto de crise de fronteiras, e do próprio conceito de Estado-Nação,
Ajurn Appadurai aponta para as dimensões da vida social que provocam “a emergência
de translocalidades” (APPADURAI, 2013, p. 34). Para o autor, localidades são
“mundos da vida constituídos por associações relativamente estáveis, histórias
relativamente conhecidas e compartilhadas e espaços e lugares reconhecíveis e
coletivamente ocupados” (APPADURAI, 2013, p. 34) que entram em conflito com os
projetos de controle da vida pública do Estado. Este controle é exercido muitas vezes
por limites invisíveis, ou espaços de fronteiras imateriais, étnicas, morais, econômicas,
difíceis de serem interpretados. Mas as “translocalidades” são organizações emergentes,
“Zonas de fronteira que estão se transformando em espaços de complexa circulação”
(APPADURAI, 2013, p. 35). Segundo o autor, estas organizações produzem
“reterritorializações” em um mundo “desterritorializado” (DELEUZE; GUATARRI,
127
1987 apud APPADURAI, 2013), motivadas por imaginários de autonomia local e não
atreladas a fixações (1990, p. 43).
Dadas as inúmeras imposições contemporâneas, é um grande desafio lidar com a
‘alienação espacial’ que muito interessa às lógicas hegemônicas de dominação e
simplificação global, mas, para Prakash (1994), ainda assim é possível agir nas fissuras
que o próprio sistema de dominação produz:
A idéia de ‘vida pública’ e ‘livre acesso à informação’ têm que lidar
com o fato de que o conhecimento é privilegiado. [...] Mas para
explorar suas linhas de falhas, a fim de fornecer contas diferentes,
para descrever histórias reveladas nas frestas da arqueologia colonial
do conhecimento [...] o trabalho crítico busca sua base não sem, mas
dentro das fissuras das estruturas dominantes. (PRAKASH, 1994, p.
1485-1486).
O ofício dos catraieiros tende à inviabilidade no contexto hegemônico de
produção do espaço, mas até a presente data eles continuam a coexistir com os desafios
que vem sendo impostos, como viabilizadores de translocalidades. A complexidade dos
fatores que envolvem essa relação de dominação e subalternidade não nos permite,
porém, entender esta tendência como um caminho sem volta, até mesmo porque,
conforme dito anteriormente, “el subalterno no es pasivo” (GRUPO
LATINOAMERICANO DE ESTUDIOS SUBALTERNOS, 1998, p. 71). Nos exemplos
apresentados a seguir a pesquisa busca visibilizar as alternativas táticas de coexistência
produzidas pelos remadores neste movimento emergente que atravessa fronteiras
materiais e imateriais, em “uma política de co-presença territorial não-exclusiva”
(APPADURAI, 2013, p. 41).
128
Táticas de coexistência
Os catraieiros desenvolvem cotidianamente algumas alternativas para lidar com
as dificuldades impostas na luta pelo espaço. Seus conhecimentos acumulados ao longo
do tempo sobre como persistir no remo e na Baía são transmitidos às novas gerações de
catraieiros, mas as transformações do espaço são cada vez mais velozes, e novas táticas
precisam ser, a todo o momento, reinventadas. Exemplos disso são os percursos
sinuosos que os barqueiros recriam a cada travessia, conforme o fluxo de navios e
outras estruturas portuárias; as habilidades para remar enfrentando o mal tempo,
conforme o movimento das marés; o conhecimento da fauna e flora da Baía, como e
onde pescar, que garante aos catraieiros um serviço extra de “barco-taxi” para os
pescadores menos ambientados; saber como conseguir água potável durante a jornada
de trabalho, já que, segundo os remadores, os suprimentos de água e energia do abrigo
foram cortados pela autoridade portuária; saber abordar os turistas oferecendo rotas
alternativas para passeio; o conhecimento dos sons e das diversas linguagens
sobrepostas no espaço do meio náutico, para que haja comunicação e se viabilize a
coexistência entre barquinhos e transatlânticos: “essa suada é mais longa, tem umas
mais curtas e outras mais longas”, conforme esclarece o catraieiro José Luiz. Sobre a
produção desse conhecimento social cotidiano, que também dialoga com a produção
tática de Michel de Certeau, o autor explica que:
[...] pode-se recorrer a diversos modelos. Pode ela ser considerada
uma espécie de “bricolagem” que Lévi-Strauss análise em “o
pensamento selvagem”, ou seja, um arranjo feito com “meios
marginais”, uma produção “sem relação com um projeto”, que
reajusta “os resíduos de construções e destruições anteriores”. Mas
contrariamente aos “universos mitológicos” de Lévi-Strauss, se essa
produção organiza também acontecimentos, não forma um conjunto: é
uma “mitologia” dispersa na duração, o desfiar de um tempo não
reunido, mas disseminado em repetições e em diferenças de gozos, em
memórias e em acontecimentos sucessivos (CERTEAU, 2011, p. 246).
À medida que as travessias humanas são viabilizadas na Baía, novas formas de
se relacionar com a cidade são produzidas e os diversos itinerários que a compõem se
encontram num espaço coletivo que é incessantemente transformado. Estas novas
fronteiras da cidade são aqui interpretadas não como barreiras, mas como espaço repleto
de multiplicidades; não como as linhas estriadas e estáticas produzidas nos mapas
129
geográficos convencionais, mas como “franjas” que se deslocam, assim como também
propõem Veena Das e Deborah Poole (2008, p. 10), são “lugares de práticas onde o
novo pode acontecer”.
Os catraieiros promovem o encontro das diferentes visões de mundo, que se
expressam nas memórias dos que ali convivem, e se materializam nos sinuosos trajetos
que contrastam com as infraestruturas portuárias maiores. São percursos personalizados,
acordados conforme a necessidade subjetiva de cada passageiro, seja para lazer,
trabalho, turismo, subsistência. As fronteiras que delimitam a sua atuação são como as
“franjas” de um tecido que tende a expandir a malha urbana. Mesmo diante dos vários
desafios elencados, eles produzem formas “táticas” (CERTEAU, 2011) para lidar com
as limitações da escala do corpo. São produtores de relações que são reinventados como
alternativa à cidade hegemônica. Estão sujeitos às dominações as mais diversas, mas
que até então não conseguiram frear completamente a reprodução de suas formas de
coexistência.
Diante das tentativas de cooptação, dos conflitos internos ao grupo, entre outros
tantos desafios, os remadores desenvolvem alternativas criativas para lidar com as
imposições a que estão sujeitos. Mas esta necessidade de transformação que influencia
na reinvenção cotidiana do ofício, é também o que dificulta o seu mapeamento no
sentido de dominação. Ao praticarem seus “desvios” criativos, eles participam da
disputa pela cidade e “desenham astúcias” (CERTEAU, 2011) que contagiam
imaginários de outras cidades possíveis.
Em um sistema de imposições que gera constantemente outras necessidades de
adaptação e que reflete a supremacia da velocidade e da fluidez sobre as permanências e
lentidões, as relações de produção do espaço, exemplificadas aqui pelas travessias de
catraia, estão atreladas à cidade e seus sistemas. Mas, se observadas de perto, elas “se
aproveitam das falhas que as conjunturas particulares vão abrindo na vigilância do
poder proprietário. Aí vai caçar. Cria ali surpresas. Consegue estar onde ninguém
espera. É astúcia” (CERTEAU, 2011, p. 95).
As travessias mais lentas vividas a pé ou de catraia são alternativas às
velocidades rápidas da paisagem portuária, com seus navios offshore de grandes
proporções, métricas e econômicas. No espaço de interação viabilizado pelos
catraieiros, os discursos podem ser desconstruídos, e os deslocamentos urbanos
130
politizados. Diante das falsas promessas de crescimento com desenvolvimento,
planejamento com sustentabilidade, e da falsa simbiose entre desenvolvimento portuário
e desenvolvimento socioambiental, a prática dos catraieiros recria, literalmente, outras
vias possíveis. Seguem alguns exemplos dessas astúcias.
131
. Atalhos
------ Vila Velha. 13 de Março de 2015. 15 horas. Dia de vento nordeste muito forte.
Para desviar da correnteza dos navios atracados no porto, o catraieiro pega um “atalho”
por baixo do cais em Vitória:
Catraieiro: Quando a maré tá muito embalada, passamos por aqui por
baixo, quando tem muito navio também nós cortamos por aqui. Só que
o pessoal da Capitania não pode ver. Aqui é cheio de segurança, se
pegar passando aqui fala que prende o barco, mas assim é bem mais
fácil pra nós. ------
132
Figura 58 - Catraieiro anônimo usa atalho por baixo do píer portuário no trajeto entre Paul e
Vitória (2015).
Fonte: Arquivo pessoal.
133
. Fontes de água potável
------ Vila Velha, 10 de março de 2015. 8 horas. Na saída do atracadouro de Vila Velha,
o catraieiro me conta sobre a importância das fontes de água existentes no entorno, já
que a estrutura que utilizam hoje está sucateada, sem água e energia elétrica. A maioria
das fontes naturais está localizada nas proximidades da foz do Rio Aribiri, e da Unidade
de Conservação do Morro do Penedo, que ainda conservam remanescentes de fauna e
flora da Mata Atlântica. Um dos catraieiros me conta sobre os impactos da atividade
portuária sobre essas nascentes d’água:
Catraieiro: Claudinho! Tem uma garrafa vazia aí? Vou lá buscar
água.
Eu: Aqui não tem água pra beber?
Catraieiro: Tinha água aí, mas eles cortaram. Cortaram a água,
cortaram a luz, aí virou isso aí que você tá vendo. A água era paga,
tinha taxa de iluminação pública, tudo certinho. Cortaram a água, a
rede, aí virou esse galpão velho. Era pra estar tudo inteirinho.
Quando implantaram esse porto aí no Penedo, aterraram uma
nascente! É impossível uma coisa dessas. Essa nascente do Penedo,
por exemplo, eu sentei em cima dela. Porque antigamente as pessoas
achavam que os recursos seriam eternos. Então a gente foi os
precursores disso. Eu, como vivia e gostava dali, não queria deixar.
Falei “Aqui não!”. Quase me bateram, me ameaçaram de morte e
tudo, né. Então eu fui pra imprensa, chamei a reportagem do jornal e
começou a aparecer apoio, começou a crescer o movimento e eles
recuaram. ------
134
Figura 59 - Lugares onde buscar água potável. Muitas delas estão no entorno da Unidade de
Conservação do Penedo, às margens da foz do rio Aribiri e em Paul – Vila Velha (2013-2015).
Fonte: Arquivo pessoal.
135
. Barco-taxi de pesca
------ Vitória. 10 março de 2015. 8 horas. Combinamos na orla da Avenida Marechal
Mascarenhas de Moraes, “me encontra em frente ao Saldanha” (Clube de Regatas
Saldanha da Gama). Quando Agnaldo chega é notória a falta de infraestrutura para
atracar o barco. Não existe píer nem passagem para pedestres, é preciso pular a mureta
de concreto que separa a Baía da movimentada avenida.
Catraieiro: Como o peixe tá muito pouco, hoje não tem nem 10
pescadores profissionais atuando na baía, então a ideia é juntar esses
que ainda existem pra atuarem em outras áreas. Porque se não tem
peixe, não tem trabalho. Então a maior parte já caiu na droga, já ta
no álcool. ------
136
Figura 60 - Agnaldo leva pescadores para os pontos de pesca, ao fundo vê-se berço portuário da
Petrobrás que se instalou às margens do Penedo (2015).
Fonte: Arquivo pessoal
137
. Construção de barcos
------ Vitória, 31 de maio de 2015. 8 horas. Combinei com Agnaldo de acompanhar um
grupo de esportistas praticantes de rapel no Penedo. Eles não aparecem, mas Agnaldo
faz questão de me mostrar a Unidade de Conservação, que é ao mesmo tempo sua
oficina de barcos e também sua casa.
Eu: Quantos barcos o senhor tem licenciados pela capitania dos
portos?
Catraieiro: De passageiros são três. Eles são muito exigentes. Você
vai lá, faz uma vistoria e eles dizem quantas pessoas aquele barco
pode levar. Esse menor aqui, o Mar Limpo I, eles só permitiram uma
pessoa. Tá certo, a segurança tem que ser priorizada.
Eu: E esse barco Mar Limpo III, você está construindo desde quando?
Catraieiro: Tem muito tempo, a embarcação de madeira dá muita
manutenção, toda hora tem que estar restaurando.
Eu: E aqui tem todas as ferramentas pra fazer isso?
Catraieiro: Tem tudo, tem o carrinho aqui ó, a gente puxa a
embarcação pra cima, aí você faz tudo, renova tábuas, pinta, lixa,
pinta, lixa.
Eu: E esse conhecimento o senhor aprendeu com quem?
Catraieiro: Quando eu precisava do serviço eu contratava um
carpinteiro naval e aí fui olhando e aprendendo com ele. O José
Adega é o melhor carpinteiro naval que trabalha por aqui. Ele
trabalha lá no estaleiro da colônia de pescadores, na Praia do Suá.
Antigamente eu era pescador, então ele sempre ajudou aqui.
Eu: E quanto tempo falta pra ele ficar pronto?
Catraieiro: Falta pouquinho; dentro de 15 a 20 dias, o Mar Limpo III
fica pronto. Cabem 6 pessoas.
Eu: Qual é a parte mais cara, o motor?
Catraieiro: Não, é a madeira. Hoje nem vale muito mais a pena
construir a embarcação de madeira. É muito mais barato comprar
uma de fibra de vidro. Esse motor de centro é mais econômico, é
diesel, manutenção é mais fácil. Porque o motor de popa é mais
sofisticado, e é à gasolina, o que encarece muito.
Eu: O Mar Limpo IV vai ficar pronto quando?
Catraieiro: Tem mais de um ano que eu comecei. A gente vai fazendo
aos poucos. Com madeira reciclada, porque recurso não tem né?
Recurso inexistente.
Eu: E se o senhor fosse comprar pronto, quanto seria?
Catraieiro: Sessenta mil só o casco, sem contar o motor. E aqui a
gente gasta uns dez mil, doze mil. Porque a madeira é reciclada. A
gente pega de barcos abandonados, tira, trata. ------
138
Figura 61 - Agnaldo mostra barcos em construção no Penedo, Vila Velha (2015).
Fonte: Arquivo pessoal
139
. Passeios
----- Vila Velha, 22 de novembro de 2013. 15 horas. Ao longo das travessias cotidianas,
muitos dos catraieiros oferecem barcos para passeio nos finais de semana. Existem rotas
culinárias, como a região da Ilha das Caieiras; esportivas, como locais de pesca, surf,
escaladas; e também culturais, como a visita ao Museu Vale (Antiga Estação Pedro
Nolasco):
Catraieiro: O passeio que a gente mais faz é o contorno da Ilha de
Vitória com um barquinho pra 6 pessoas com motor de popa. São 36
Km, você sai daqui passa da ponte, canal de camburi, Universidade
Federal (UFES), Lameirão, Santo Antônio, Ilha das Caieiras, porto
de Vitória e sai aqui novamente. Eu estou começando uma
embarcação pra 12 pessoas, Mar Limpo 04, mais do que isso não tem
calado pra dar a volta completa na ilha, passar em baixo de todas as
pontes. ------
140
Figura 62 - Imagens dos lugares visitados nos trajetos de passeio da Baía de Vitória (2013-
2015).
Fonte: Arquivo pessoal.
141
A potência da catraia
Essas alternativas táticas produzidas pelos catraieiros podem ser interpretadas
como potentes, conforme a concepção de Pelbart (2003, p. 112), quando “a visibilidade
dada pela repetição de seu gesto” pode gerar outras repetições, ou reações que
contagiam imaginários sobre alternativas de cidade. O ato de atravessar a Baía a remo
também pode motivar os que ainda estão nas margens estáticas a também adentrar esse
percurso, e observar mais de perto, de forma experimental, as diferentes possibilidades
de vida urbana antes não alçadas, ou invisibilizadas.
As diferenças marcantes entre as escalas das embarcações que cruzam a Baía
tornam-se claras quando o catraieiro entra em ação. Ao observar a passagem do
barquinho, em relação com as outras velocidades que por contraste tornam-se nítidas, é
possível perceber a potência daquilo que ele enseja. O ato de atravessar a Baía sem fazer
uso de motores, apenas pela força motora do corpo, é também um posicionamento
político que instiga desejos de empoderamento e de autonomia sobre as formas
hegemônicas da (i)mobilidade urbana. Diante dos avanços tecnológicos, e da
racionalização superficial que enxerga a falta de motores como atraso ou ausência de
progresso, os marujos comentam com orgulho sobre o sucesso de suas conquistas, e
sobre a demanda pelo serviço que não para de crescer.
Catraieiro: o que mais tem aí é gente perguntando se quero vender o
barco.
Eu: E são pescadores daqui que querem comprar?
Catraieiro: Não! Passageiros! Toda hora tem um perguntando se tem
barco pra vender46.
Não é objetivo dessa pesquisa essencializar os deslocamentos de catraia como
resposta alternativa ao modo de produção capitalista vigente. Até mesmo porque não se
pode falar de consensos neste contexto de disputas, nem mesmo internamente ao grupo.
Não são as hegemonias que a pesquisa busca destacar, mas sim as diversidades. Nem
tão pouco objetiva-se legitimar o congelamento dos modos de travessia da Baía, sejam
eles a remo ou não. Nas falas dos remadores são observados diferentes pontos de vista
sobre a troca dos remos por motores. Como exemplificado no capítulo quatro, as
diferenças de perfil, idade e origem dos remadores são grandes. Alguns deles são mais
46
Transcrição da fala do catraieiro Roney em conversa com autora em 29 de janeiro de 2015.
142
velhos e os motores tornam-se primordiais para a continuidade do trabalho. Outros
acreditam que os motores são necessários para poder transportar mais pessoas em
menos tempo, o que traz inclusive benefício mútuo para quem atravessa. Quando os
moradores do entorno são questionados, muitos alegam que motores são mais que
necessários. Outros ainda, sejam remadores ou passageiros, preferem os remos à
dependência do custo que o combustível acarretaria e à presença do barulho.
Para além das preferências individuais, entre as medidas compensatórias
oferecidas aos remadores pelos impactos à atividade estão: a oferta de barcos e motores,
e a oferta de valores monetários para que abandonem o ofício “por algum tempo”.
Conforme relato de Ronye:
Eu: Mas e aí, não vai ficar muito longe para fazer a travessia?
Catraieiro: É, eles falaram que vão doar os motores, a execução da
obra de reforma do nosso ponto e a manutenção pros barcos e
motores. Enquanto estiver parado, vai ter também uma indenização
pra cada catraieiro, eles vão ter que reembolsar a Associação
também.
Estas medidas compensatórias são insuficientes para garantir a manutenção do
ofício. Não só porque torna os remadores mais dependentes dos motores – reparos,
combustível –, mas também porque, ao tentar estabelecer um diálogo entre as
autoridades portuárias e os catraieiros, são claras as diferenças de interesses e opiniões
internas à Associação, o que amplia os conflitos entre os marujos, enfraquece o grupo,
influenciando no abandono da atividade por parte de alguns catraieiros. Essas tentativas
de cooptação buscam instituir, mais uma vez, um modelo único de mobilidade em meio
à diversidade de possibilidades que a Baía enseja.
Nos seus relatos sobre as reuniões com as autoridades portuárias podem ser
percebidas as estratégias de dominação pelo discurso da compensação e mitigação
(Conferir fala do catraieiro p. 116). Mas apesar da desigualdade de forças que conforma
a hegemonia da produção do espaço na Baía, e de todos os demais fatores que
interferem na viabilidade das coexistências produzidas, a atividade tem permanecido
resistente à sua completa eliminação. Sobre essa “resistência” potente, em diálogo com
Foucault, Ana Lúcia Heckert assinala que:
Os exercícios de resistência desnaturalizam as evidências que
compõem nossa vida cotidiana. São práticas anônimas e impessoais
que provocam fissuras nos modos de existência instituídos e fazem
143
emergir novos problemas. [...] As resistências são imprevisíveis,
esboçam outros modos de ação coletiva e desprezam os limites
instituídos, imprimindo novos contornos nas formas de luta e nas
práticas que se insinuam em meio aos processos de sujeição que
aviltam a vida. Com base nos debates desenvolvidos por Foucault
apontamos que as resistências são linhas desobedientes que
problematizam os princípios de ordenação e conservação da vida. Os
exercícios de resistência fazem mutações nos modos de existência, de
organização e sentido da participação política, de usos da cidade, das
formas de organização do trabalho, de produção do conhecimento e
das redes de sociabilidade (HECKERT, 2014, p. 1).
Estes exercícios de resistência também são percebidos nos deslocamentos
humanos na Baía viabilizados pela prática dos catraieiros. A resistência que taticamente
permite a multiplicação de coexistências tem sido a sua principal ação diante de um
sistema de imposições que gera constantemente outras necessidades de adaptação, e que
refletem a supremacia da velocidade e fluidez mercadológica sobre as permanências e
lentidões sociais. A sua forma tática de se relacionar com o espaço desafia as
imposições ambientais, discursivas, econômicas, que subalternizam as pautas sociais.
Suas formas de resistência, porém, não são estáticas. Esses modos táticos de
coexistir não são facilmente perceptíveis de fora. As linguagens e conhecimentos que
desenvolvem estão imbricados em um espaço de relações (LEFEBVRE, 2006) que são
criadas e desfeitas muito rapidamente. São práticas de produção da cidade que
pertencem a grupos específicos, aqueles que acessam a Baía cotidianamente. A potência
do catraieiro talvez esteja aí, na sua capacidade de fazer encontrar diferentes visões de
mundo em um espaço-tempo outro, não corriqueiro ou hegemônico, mas criativo e
mutante, repleto de diversidades. As relações de produção do espaço, exemplificadas
aqui pelas travessias de catraia, não são externas ao modo de produção capitalista, mas
dependem e são por ele influenciadas de diversas formas. Se observadas “de perto e de
dentro”, estas contra-hegemonias ou subalternidades revelam imaginários potentes de
outras cidades possíveis, debates produzidos pelos cruzamentos das diversas visões de
mundo que por eles atravessam.
Entre a paisagem portuária e as velocidades dos veículos automotores, as
travessias mais lentas vividas a pé ou de catraia coexistem como alternativas de cidade,
mas encontram-se invisibilizadas. Para que esta potência venha à tona, é importante que
os discursos de dominação que agem na produção do espaço sejam desconstruídos e os
144
deslocamentos urbanos sejam politizados. Considerando-se as falsas promessas de
crescimento com desenvolvimento, planejamento com sustentabilidade47, e das
desigualdades entre porto/cidade/sociedade, a produção do espaço viabilizada nos
deslocamentos de catraia pode ser interpretada como um desejo potente por
transformação.
Nesse sentido, Peter Pál Pelbart convoca um debate importante sobre o papel das
redes sociais potentes diante da constatação de que na contemporaneidade a “vitalidade
tornou-se a fonte primordial de valor” (PELBART, 2003, p. 13). Partindo da
complexidade de apreensão das formas de ressignificação dos espaços, de regulação das
velocidades e memórias coletivas, Pelbart destaca a importância de se entender como as
redes sociais elaboram as suas formas próprias de resistência contra as tentativas de
captura. Ele aponta que:
[...] não deveríamos deixar-nos abalar por um determinismo tão
apocalíptico quanto complacente. [...] A partir daí seria preciso
perguntar-se de que maneira, no interior dessa megamáquina de
produção de subjetividade, surgem novas modalidades de se agregar,
de trabalhar, de criar sentido, de inventar dispositivos de valorização e
de autovalorização. [...] como se viabilizam outras redes [...]
autônomas, que eventualmente cruzam, se deslocam infletem ou
rivalizam com as redes dominantes? Que possibilidades restam, nessa
conjunção de plugagem global e exclusão maciça, de produzir
territórios existenciais alternativos [...]? (PELBART, 2003, p. 21).
Nas travessias de catraia da Baía de Vitória cruzam-se todos os dias uma
diversidade de informações, subjetividades, visões de mundo. São espaços itinerantes
que podem revelar além da multiplicidade inerente à cidade, a produção social de um
espaço-tempo potente. A velocidade lenta dos catraieiros diante dos grandes navios do
porto instiga a percepção de contrastes inquietantes, onde a relação desigual de forças
nessa disputa torna-se marcante. Como podem coexistir os cruzamentos humanos
viabilizados pela pequena associação de catraieiros e os grandes navios de carga, com
suas hinterlândias em expansão? Busca-se aqui um diálogo com Pelbart quando sustenta
a potência dessas minorias como “margens de manobra” (PELBART, 2003, p. 43). Esta
noção de margem é aqui interpretada como o conceito de “franjas” de Venna Das e
47
A esse respeito ver p. 54-58 nesta dissertação.
145
Poole (2008), que taticamente se deslocam para tentar escapar das tentativas de
dominação:
Estos lugares no son solo territoriales; son también, y quizás de forma
más importante, lugares de prácticas em los que la ley y otras
prácticas estatales son colonizadas por otras maneras de regular que
emanan de las urgentes necesidades de las poblaciones de assegurar su
supervivência política y econômica (DAS; POOLE, 2008, p. 10).
Estas fronteiras móveis são observadas na Baía à medida que as travessias de
catraia possibilitam um movimento de desterritorialização e reterritorialização das
presenças sociais (APPADURAI, 2013). Se interpretada como alternativa contra-
hegemônica de construção da cidade, esta produção social pode se tornar “corpo vital
coletivo reconfigurado [...] nos seus poderes de afetar e de ser afetado” (PELBART,
2003, p. 139), e contagiar outras instâncias, que tendem à padronização global, com
suas coexistências potentes.
Mas não podemos falar apenas de uma resistência do ofício pelo ofício, pois este
espaço é também produto de outras instâncias que incidem direta ou indiretamente sobre
as suas possibilidades. Buscamos aqui problematizar as alternativas de travessia no
presente, e contrapor os percursos que os poderes dominantes instituíram ao longo do
tempo com as alternativas sociais de produção da cidade, ainda que sejam
subalternizadas. A travessia da Baía, nesse contexto de dominação portuária, pode
também ser reconhecida como uma decisão política capaz de influenciar os imaginários
dos que atravessam, bem como motivar os que ainda estão nas margens estáticas a
também adentrar o percurso e observar mais de perto, de forma experimental, as
possibilidades de vida urbana antes não alçadas, ou invisibilizadas. Relembrando Careri,
o próprio ato de atravessar territórios pode gerar mudanças, “produzir novos espaços”
(CARERI, 2002).
146
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
147
Espaço vivido não mapeável
[...] Ao instituir a humanidade de sua condição de
falante que articula e expõe seu sofrimento, as
narrativas [...] persistem na pronúncia, na busca
pelo seu uso da palavra e, através dela, na
interpelação das funções reguladoras e
emudecedoras dos atuais regimes de participação.
Raquel Oliveira Santos Teixeira
A pesquisa apresentada buscou aprofundar o conhecimento sobre as relações
socioambientais em desequilíbrio na Baía de Vitória na tentativa de problematizar seus
aspectos invisibilizados, com foco na contribuição dos catraieiros. Considerando a
complexidade do panorama histórico, buscou-se também apreender como se dá a
produção social do espaço (LEFEBVRE, 2006) através da vivência e registro dos
relatos, memórias, e conflitos contemporâneos. Foi destacada a importância da
apreensão e da valorização de conhecimentos que desafiam a “razão fechada”, como as
singularidades que “a generalidade abstrata esmaga”, “a existência e o ser, resíduos
irracionalizáveis” (MORIN, 2005, p. 167).
Esta última parte do texto não busca conclusões estáticas ou definitivas, mas sim
retomar as contribuições epistêmico-metodológicas das discussões até então
desenvolvidas. Por isso, volto à pergunta: “qual a importância do registro destas
narrativas”? A metodologia exercitada mostrou-se eficiente no desvelamento de
questões anteriormente invisibilizadas, como as pautas “subalternizadas” dos
catraieiros, que não são facilmente reconhecíveis de um ponto de vista afastado. O
registro da memória oral dos sujeitos cotidianos traz à tona a multiplicidade de pontos
de vista que compõem a cidade, e possibilita a construção de debates pouco fomentados,
mas que revelam contra-hegemonias potentes, ou seja, “tais espaços de fala colocam em
presença seres falantes que tem sua ‘propriedade e capacidade política’ sequestradas”
(RANCIÈRE, 1996, p. 36 apud TEIXEIRA, 2014, p. 294).
As experiências reais desconstroem os “discursos de poder”, no sentido de
Foucault (1970). Mas não se trata apenas da descrição de um panorama para que sobre
ele se debruce uma crítica. Não se trata de construir mapas para dominação dos
148
conhecimentos. Não existem respostas estáticas para a complexidade do contexto
contemporâneo, até mesmo porque os espaços de que falamos não são apenas
geográficos, “são territórios sensíveis, afetivos, espaços de solidariedade, [...]
translocais” (PELBART, 2003, p. 119), compostos por sujeitos que se transformam
“nos entrelugares, nas fronteiras, na itinerância” (PELBART, 2003, p. 118).
Por esse motivo, a contribuição da etnografia urbana foi importante enquanto um
processo que busca reposicionamentos dos “modos de olhar”. Assim como propõe
Pelbart, ao adotar o ponto de vista etnográfico a pesquisa reconhece a importância do
exercício de um pensamento politizado, em que:
Não se trata [...] de diabolizar e comprazer-se, num composto perverso
de lamúria e adesão cínica, mas de cartografar e resistir, de apreender
o que está em jogo no presente e, nele, dar visibilidade às saídas
inventivas, sem nostalgias frívolas nem utopismos ortodoxos. [...] é
precisamente o que hoje parece difícil: não refugiar-se em algum
paraíso pretérito ou futuro, de modo nostálgico ou embevecido, mas
estar atento às urgências deste nosso presente, desta nossa vida, desta
nossa guerra, destes devires-revolucionários que se gestam no nosso
dia a dia. (PELBART, 2003, p. 213-214).
Para Rancière (2009), “a política ocupa-se do que se vê e do que se pode dizer
sobre o que é visto, de quem tem competência para ver e qualidade para dizer [...]. Esse
regime estético da política é propriamente a democracia [...]” (RANCIÈRE, 2009, p.
17). Estabelecendo um diálogo entre o pensamento do autor e o de Pelbart (2003), as
práticas dos catraieiros poderiam ser interpretadas como “práticas (estéticas, urbanas,
sociais, políticas) como “acontecimentos” que reinauguram processos subjetivos e
sensíveis” (PELBART, 2003, p. 135). Se a política é o assumir de um reposicionamento
do olhar em relação aos discursos que os querem negar, as práticas dos marujos
transmitem esta postura política diante dos desafios contemporâneos de produção e
legitimação do espaço.
Ao trazer à tona estas dominações e potências, a pesquisa buscou discutir o que
“hibridiza” o espaço-tempo da Baía para além de definições preconcebidas (LATOUR,
1994; CANCLINI, 2008). Lançado esse desafio epistemológico, a contribuição da
Ecologia Política é importante na desconstrução das retóricas sobre o desenvolvimento
que não se concretizam no espaço vivido, nas travessias experimentadas. Ou seja, as
conquistas da produção hegemônica do espaço na Baía não se concretizam em um
149
melhor patamar de desenvolvimento socioeconômico para a cidade, mas, ainda assim,
conseguem estabelecer mecanismos de legitimidade diante dos poderes públicos. Para
Ermínia Maricato (2011, p. 44), “enquanto não houver controle sobre o uso e a
ocupação do solo, para além das leis e sim falando de sua aplicabilidade, dificilmente se
alcançarão a justiça social e preservação ambiental”.
Neste contexto, os subalternizados “tenderão a ser apontados no espaço público
como exemplo de restrições ambientais ao desenvolvimento” (ACSELRAD, 2004a, p.
29). Por isso, é urgente que sejam identificados os cenários projetados nestas retóricas
como veículos de manipulação. As diversidades detectadas no exercício etnográfico
viabilizam o contraponto crítico ao pensamento único, mas é importante ressaltar que
um novo meio ambiente urbano construído socialmente de forma democrática não quer
dizer um meio ambiente desprovido de conflitos. Os impasses colocados entre a retórica
da cidade e os espaços urbanos vividos exigem outros aprofundamentos ao longo do
tempo, para que se entenda melhor até que ponto “as estratégias institucionalizadas ditas
participativas potencializam ou engessam o exercício da política” (COSTA, 2008, p.
81), esta entendida como um posicionamento crítico importante para a conformação de
um meio ambiente mais democrático.
Concorda-se com Acselrad (2009) que neste contexto os determinismos
conceituais e as dicotomias – público e privado, centro e periferia, global e local,
sociedade e natureza, sujeito e objeto – devem ser evitados, de modo a: “[...] afastar
representações indiferenciadas do espaço e do meio ambiente” (ACSELRAD, 2009, p.
65). Ao ampliarem as possibilidades de atuação na cidade, a prática dos catraieiros
ressignifica os símbolos históricos de dominação do espaço, que já não podem ser
interpretados como o seriam em outros contextos (por exemplo, a transformação do
simbolismo da roleta de barreira para acesso, de fronteira para franja). Suas práticas
escapam dos registros oficiais porque não são priorizados pelas políticas públicas. Mas
também porque as relações táticas de coexistência que desenvolvem estão atreladas ao
tempo, ao entendimento de elementos sobrepostos, de processos imateriais que não são
facilmente mapeadas, muito menos por mecanismos “de fora” (MAGNANI, 2008).
Para além do espaço-tempo vivido na cidade contemporânea, a prática dos
catraieiros também fomenta discussões sobre dinâmicas que expandem a sua micro-
150
história, como os impactos da acelerada urbanização e industrialização brasileiras pós
1970, a dependência do modelo rodoviarista e a necessidade de crescimento e
modernização dos portos seja qual for o custo socioambiental. Nesse sentido, a
contribuição da Antropologia Urbana e da Ecologia Política foram importantes para
politização dos debates e ampliação interdisciplinar de leituras não-dogmáticas.
A contribuição epistêmico-metodológica da etnografia urbana permitiu não só
uma relação de proximidade dialética com as coexistências catraieiras, e a apresentação
das suas pautas subalternizadas, mas também têm produzido um “re-desenho do eu
pesquisadora” (URIARTE, 2012), e desmitificado territórios de certezas disciplinares.
Todavia, o texto desta dissertação não têm pretensões inovadoras nesse sentido. Ele
apenas apresenta o processo de pesquisa e seus desafios e busca interpretações em
diálogo com teorias já existentes, sem encerrar debates almejando o alcance de
respostas estáticas. Esta pesquisa só foi possível como um recorte dos estudos em
processo, que provavelmente não alcançarão seu fim após a escrita da dissertação.
151
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157
ANEXOS
158
.ANEXO A - Mapa da mancha urbana dos cinco municípios da RMGV contemplados
pelo Sistema Transcol em 1978, 1998, 2007 e 2013 e localização de seus Terminais
Urbanos.
Fonte: LIRA; JUNIOR; MONTEIRO, 2014, p. 271. Autoria: Instituto Jones dos Santos Neves.
159
ANEXO B. Mapa dos aterros de Vitória.
160
ANEXO C - Carta à Excelentíssima procuradora federal do Ministério Público Federal,
Elizandra Olimpo.
Objeto: consulta ao Ministério Publico devido as obras de Revitalização do Porto de
Vitória e de Vila Velha. Consulta visa intervenção e mediação do Ministério Público
solicitando medidas e esclarecimentos por parte da Autoridade Portuária e pela Codesa,
Estas instituições devem abrir discussão com a sociedade capixaba, apresentando os
planos de modo que se possa verificar amplamente as consequências da modernização
dos cais de Vitória e de Vila Velha para o meio ambiente, para o patrimônio cultural
(relativo ao destino dos galpões 4 e 5) e para a atividade dos catraeiros, que ocupam o
atual espaço desde os anos de 1940 e antes disso, desde o século XVI, vários pontos da
Baía de Vitória, que foram anexados ao porto tanto em Vitória quanto em Vila Velha.
O processo de licenciamento ambiental emitido pelo IEMA - Instituto Estadual de Meio
Ambiente e Recursos Hídricos - para a obra de ampliação do Porto de Vitória, em
andamento, indica, que com a ampliação do Porto, verifica-se “um conflito de usos, pois
a manutenção [das] atividades [dos catraeiros] depende diretamente do acesso ao canal
da Baía de Vitória”. E prevê a “inviabilização da atividade desenvolvida pelos
catraieiros no mesmo local”.
É solicitada a intervenção e a mediação do Ministério Público em vista de que:
“O Ministério Público é parte legítima para promover ação civil pública visando à
tutela do bem jurídico em defesa de um interesse público."(Rec. Esp. 326194/MG, Rel.
Min. Francisco Peçanha Martins, DJU 04.10.2004, p. 223).
E o “(...) art. 129, III, da Constituição Federal habilitou o Ministério Público à
promoção de qualquer espécie de ação na defesa do patrimônio público social não se
limitando à ação de reparação de danos”.
“Em consequência, legitima-se o Ministério Público a toda e qualquer demanda que
vise à defesa do patrimônio público (neste inserido o histórico, cultural, urbanístico,
ambiental, etc), sob o ângulo material (perdas e danos) ou imaterial (lesão à
moralidade).” (STJ, REsp 489.225/DF, Rel. Min. Luiz Fux, 1ª Turma, 24/06/2003, DJ
25/08/2003 p. 266.
Ainda que:
A Lei de Modernização dos Portos exija consulta à autoridade aduaneira e ao poder
público municipal, aprovação do Relatório de Impacto sobre o Meio Ambiente (Rima).
E a Lei 6.938, que dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente e estabelece os
poderes do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA), não estabelecer
previsão de consulta pública obrigatória, exigindo-se apenas o licenciamento.
Não obstante, na Resolução nº 001/86 do CONAMA temos:
161
“Artigo 2º - Dependerá de elaboração de estudo de impacto ambiental e respectivo
relatório de impacto ambiental - RIMA, a serem submetidos à aprovação do órgão
estadual competente, e do IBAMA, em caráter supletivo, o licenciamento de atividades
modificadoras do meio ambiente, tais como:
“Artigo 11 – (...)
§ 2º - Ao determinar a execução do estudo de impacto ambiental e apresentação do
RIMA, o estadual competente ou o IBAMA ou, quando couber o Município, determinará
o prazo para recebimento dos comentários a serem feitos pelos órgãos públicos e
demais interessados e, sempre que julgar necessário, promoverá a realização de
audiência pública para informação sobre o projeto e seus impactos ambientais e
discussão do RIMA,”
A audiência pública supracitada foi regulamentada na Resolução nº 009/87 do
CONAMA.
Diretamente ao objeto ora tratado:
No licenciamento ambiental consta como condicionante nº 07 da licença de instalação
nº 045/2010 concedida pelo IEMA, que se refere às obras do Cais Comercial de Vitória
recomenda realização de reunião mensal entre Codesa e entidades “identificadas pelo
IEMA na Área de Influência Direta (AID) do empreendimento, informando sobre o
projeto e fazendo as adequações sugeridas pelas entidades e pela PMV.” “O resultado
desses encontros é registrado em Ata e encaminhado ao IEMA.”
“O IEMA identificou as seguintes entidades situadas na AID, que são convidadas para
as reuniões: Associação dos Catraieiros da Baía de Vitória, Colônia de Pescadores Z-05
Maria Ortiz, Associação dos Trabalhadores e Amigos da Baia de Vitória, Movimento
Comunitário do Morro da Fonte Grande, Associação de Moradores do Morro do
Moscoso, Movimento Comunitário do Morro da Piedade, Associação de Moradores do
Rosário, Associação de Moradores do Parque Moscoso, Associação dos Comerciantes
da Vila Rubim e Associação de Moradores de Santa Clara.”
Estes encontros têm sido realizados, mas não tem havido satisfação por parte dos
catraeiros e outros cidadãos presentes.
No caso dos catraeiros as consequências das obras incluem violação de direitos
humanos, fato que afronta Convenção 169 da OIT e a Carta Magna, pois trata de ofício
tradicional, que ocupa o território da Baía de Vitória, desde o Século XVI; as violações
incluem, portanto, tutela cultural. O processo para tombamento federal como bem
imaterial está pronto e será entregue em anexo.
A comunidade de Paul levanta conflitos com o porto que tem se apropriado de espaços
públicos como ruas, partes de praças públicas, sem que a comunidade saiba ao certo
quais acordos foram feitos e com quem foram feitos. Ressarcimento à comunidade do
162
bairro de Paul dos espaços ocupados pelo porto como retroárea como a praça do bairro,
inclusive ruas públicas. Solicitação do restabelecimento dessas ruas, quando for
possível.
Os catraeiros reclamam espaço adequado em Vitória e em Vila Velha solicitam espaço
para realização de suas atividades, local de manutenção dos 17 barcos, apoio e serviços
aos 600 passageiros. Manutenção, revitalização, reconstrução do espaço ocupado pelos
catraeiros em Paul pelos catraeiros (antigo aquaviário), a ser compartilhado com
transporte aquaviário público (em algum dia).
O antigo aquaviário é um bem da região metropolitana da Grande Vitória, não pode ser
passado à autoridade portuária, CODESA. O porto tem que aprender a conviver em
harmonia com a cidade, incluir a cidade, a população em seus planos.
O Grupo de cidadãos que entrou com solicitação de tombamento dos Galpões 4 e 5 do
Porto de Vitória, processo em andamento na Conselho Estadual de Cultura, encontram-
se inquietos, pois nas obras atuais, embora, não estejam previstas demolições, haverá
intervenções que prejudicarão o conforto ambiental do edifício (com impactos à
ventilação e à iluminação do galpão utilizado para atividades culturais). E temem, numa
próxima etapa de obras de ampliação do Cais Comercial de Vitória, a demolição desses
galpões se nenhuma medida preventiva for tomada.
Vimos reclamar que primeiro: ao licenciar o plano de modernização em etapas, se
impede pleno conhecimento do público do impacto urbano, ambiental e cultural das
obras a serem realizadas na Baía de Vitória;
Segundo, o critério de AID, recomendado pelo IEMA, é insuficiente quanto ao raio de
influência dos impactos das obras do porto; e, que o fórum recomendado não dispõe de
interlocutores capazes de atender as demandas levadas pelos grupos atingidos, que têm
formação técnica ou são da área de comunicação social da empresa.
Estes interlocutores não compõem a atribuição e a jurisdição para atender todas as
demandas levadas pelas comunidades e grupos sociais mais afetados. Enfim, a reunião
proposta pelo IEMA, não é capaz de fazer as adequações sugeridas pelas entidades e
pela PMV – Prefeitura Municipal de Vitória.
A PMV e a PMVV - Prefeitura Municipal de Vila Velha - devem ser convocadas para
participar das reuniões com profissionais que atendam as atribuições e jurisdições
necessárias para atendimento das demandas: assistência social, direitos humanos,
Secretaria de Cultura e Secretaria de Desenvolvimento da Cidade; assim como IPHAN -
Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional; Secretaria de Cultura do
Estadual.
Clara Luiza Miranda
163
ANEXO D - Ação Cível nº 0007089-86.2012.8.08.0024. - Pedido de Antecipação de
Tutela Catraieiros versus CODESA.
Juiz : ANA CLAUDIA RODRIGUES DE FARIA SOARES
Dispositivo : Assim, não lograram os autores comprovar a verossimilhança de suas alegações,
tampouco o risco de dano irreparável ou de difícil reparação, pois não é possível verificar, neste
momento, que o simples deslocamento dos decks de embarque e desembarque possa causar
danos que justifiquem a paralisação da obra mencionada. Releva destacar que para a concessão
de antecipação de tutela, principalmente sem oportunizar o contraditório, é necessário que
estejam presentes todos os requisitos traçados no art. 273 do CPC, o que não se verifica no caso
em exame. Diante do exposto, INDEFIRO o pedido de antecipação de tutela. Cite(m)-se o(a)(s)
ré(u)(s) (a) para contestar(em) a ação, no prazo de 15 dias, sob pena de, não o fazendo,
presumirem-se aceitos como verdadeiros os fatos alegados na inicial (art. 285 do CPC).
Intimem-se. Diligencie-se.
Decisão :
Os autores ajuizaram a presente Ação Ordinária com pedido de antecipação de tutela em face da
ré aduzindo que realizam há muito tempo o transporte marítimo de passageiros entre Vitória e
Vila Velha, por meio de embarcações denominadas “catraias”, e que a ré apresentou projeto de
ampliação e contenção dos berços 101 e 102 do Cais Comercial do Porto de Vitória, cuja nova
estrutura será construída e instalada em frente à Praça Pio XII.
Sustentam que com o novo projeto, o deck para embarque e desembarque de passageiros será
deslocado e aumentará a distância do trajeto, sujeitará as embarcações à correntezas e ventos
fortes, trará desgaste físico para os “catraieiros” e aumentará o tempo de duração da travessia.
Ainda, que suas embarcações ficarão dentro da área de manobra dos navios, rebocadores e
lanchas, aumentando o risco de acidentes.
Afirmam que sua atividade deve ser preservada em razão da tradição, uma vez que é passada de
pai para filho e que já perdura por mais de 200 anos. Pleiteiam antecipação de tutela inibitória
para que a ré seja impedida de prosseguir a obra e de retirar os decks de onde se localizam, de
modo a preservar o atual trajeto desenvolvido pelos autores.
Anexaram os documentos de fls. 14/133.
RELATADOS, DECIDO.
A antecipação de tutela consagra a prestação jurisdicional de natureza cognitiva, sumária e
satisfativa, desde que presentes os requisitos descritos no art. 273 caput, inciso I ou II, e § 2º do
CPC, os quais estabelecem que esta medida somente deve ser deferida quando houver prova
inequívoca capaz de convencer o magistrado da verossimilhança das alegações e ainda que haja
fundado receio de dano irreparável ou de difícil reparação e desde que não haja perigo de
irreversibilidade da medida.
No caso em tela, entendo não estarem presentes os requisitos que autorizariam o deferimento
dessa medida.
164
Embora se reconheça a importância do trabalho desenvolvido pelos autores, isso por si só não é
motivo para paralisar obra da ré, empresa de economia mista responsável pela administração e
exploração comercial dos portos do Espírito Santo.
Por outro lado, não há qualquer informação sobre a referida obra, sua extensão, motivação,
importância e alcance. E considerando o trabalho desenvolvido pela ré, é natural que esta
implemente obras para melhoria dos portos e dos serviços prestados por eles, obras essas que
podem contrariar interesses de particulares, como o dos autores.
Nesse passo, para determinar a paralisação da referida obra, é necessário demonstrar ilegalidade
ou mesmo alguma irregularidade na sua execução, que esteja causando danos aos autores, pois a
interferência da atividade jurisdicional nas atribuições específicas e privativas da Administração
Pública, por qualquer de seus entes, deve ser feita com critério e prudência e calcada em dados
objetivos e técnicos que a justifiquem.
Assim, não lograram os autores comprovar a verossimilhança de suas alegações, tampouco o
risco de dano irreparável ou de difícil reparação, pois não é possível verificar, neste momento,
que o simples deslocamento dos decks de embarque e desembarque possa causar danos que
justifiquem a paralisação da obra mencionada.
Releva destacar que para a concessão de antecipação de tutela, principalmente sem oportunizar
o contraditório, é necessário que estejam presentes todos os requisitos traçados no art. 273 do
CPC, o que não se verifica no caso em exame.
Diante do exposto, INDEFIRO o pedido de antecipação de tutela.
Cite(m)-se o(a)(s) ré(u)(s) (a) para contestar(em) a ação, no prazo de 15 dias, sob pena de, não o
fazendo, presumirem-se aceitos como verdadeiros os fatos alegados na inicial (art. 285 do
CPC).
Intimem-se. Diligencie-se.
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ANEXO E - Licença de Instalação do canteiro de obras do Cais de Atalaia.
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ANEXO F - Condicionantes para a instalação do canteiro de obras do Cais de Atalaia.
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